Анализ: что мы уже знаем о новой Ferrari SF21

Анализ: что мы уже знаем о новой Ferrari SF21

Формально регламент Формулы 1 на 2021 год заморожен ради экономии средств, и команды продолжат использовать свои машины из прошлого сезона. Но в действительности это не совсем так – конструкторы вправе дорабатывать аэродинамику, также FIA дала командам право исправить в своих шасси что-то серьезное. Для этого разработана система с жетонами.

Именно она стала настоящим спасением для Ferrari. Команда очень рассчитывает, что ее новая машина с индексом SF21 позволит оставить а прошлом разочарование от SF1000, которая появилась на свет с рядом врожденных дефектов, сильно мешавших Себастьяну Феттелю и Шарлю Леклеру на трассах Гран При.

Маттиа Бинотто не стал излишне обнадеживать фанатов команды, но все же поставил ей задачу возвращения в тройку лидеров – пусть и позади Mercedes с Red Bull, но впереди всех остальных.

Глава Скудерии в своем выступлении перед журналистами на традиционной предрождественской встрече – в этот раз она прошла в формате видеоконференции – отметил: «Будет справедливо сказать, что мы подготовим совершенно новую силовую установку. Регламент дает нам такую возможность.

Но многие другие компоненты остаются замороженными, прежде всего это касается главных деталей шасси.

Даже в аэродинамике, где возможны доработки, время работы в аэродинамической трубе и на симуляторе уменьшится на 60%. Есть много ограничений, и все же в 2021-м, кроме нового мотора, у нас будет существенно переработанная аэродинамика. Мы рассчитываем, что это позволит решить главные проблемы машины 2020 года».

Что же известно на настоящий момент, если переходить от общих слов к конкретике? Уже решено, что два главных жетона Скудерия потратит на переделки в задней части машины. Ее планируется сделать одновременно более компактной и более прочной. Команда уже пыталась добиться этого по ходу сезона-2020, но серьезных успехов не добилась.

Решение этой задачи, во первых, принесет выигрыш в аэродинамике, а во-вторых, позволит перейти на более эффективную заднюю подвеску. Одновременно в Маранелло рассчитывают доработать коробку передач, которая станет «двухслойной». Ее внутренний картер будет отлит из титана, а поверх него смонтируют второй, углепластиковый.

Стоит отметить, что в этой области машины у Ferrari никогда не было отказов, потому конструкторы уверены, что есть возможность увеличить нагрузку, не рискуя надежностью. В области «бутылочного горлышка» реально добавить прижима за счет кузовных панелей и диффузора.

Новая коробка позволит варьировать точки крепления рычагов задней подвески. Ferrari использует здесь гидравлический механизм, который не лучшим образом сочетается с концепцией «приподнятого задка».

Внезапное падение прижимной силы зачастую делало поведение задней части машины непредсказуемым, что лишало гонщиков уверенности. Особенно подобное не по душе Себастьяну Феттелю, которые еще со времен Red Bull предпочитает максимально стабильный задок, словно приклеенный к асфальту.

Также более компактная трансмиссия даст конструкторам возможность изменить конфигурацию выхлопа, чтобы меньше мешать протеканию потоков воздуха. Это дополнительные трудозатраты и ресурсы, но в результате удастся снизить лобовое сопротивление – именно оно не позволяло гонщикам ехать быстро на SF1000.

Главной же бедой машины 2020 года стали воздушные «пробки» под кузовными панелями. Размещение радиаторов над силовой установкой в центральной части шасси оказалось неудачным решением. Потоки, предназначенные для охлаждения, не удавалось быстро вывести наружу.

Из-за этого вентиляционные отверстия в задней части пришлось увеличивать, что очень вредно в плане аэродинамики. Полностью проблему это так и не решило, а вот максимальную скорость на прямых ощутимо снизило.

Как сообщают наши источники в Скудерии, в настоящий момент конструкторы полагают, что смогли устранить главные слабости SF1000. Однако далеко не все идет гладко: новая конфигурация выхлопа показала на тестовом стенде недостаточную надежность, и сейчас мотористы активно заняты этим вопросом.

Разумеется, до намеченных на 1-3 марта тестов еще есть время. Но важно помнить, что с нового сезона вступают в силу новые ограничения. Прежде правила никак не лимитировали использование деталей выхлопной системы, теперь можно использовать на машине только восемь комплектов за весь год.

Доработанный мотор внутреннего сгорания уже прибавил 15 л.с. по сравнению с «дефорсированной» после соглашения с FIA версией 2020 года. Ожидается, что до момента омологации инженеры добавят силовой установке еще столько же. Это позволят сделать новый промежуточный охладитель воздуха и доработки в гибридной системе: кинетический мотор-генератор MGU-K сможет быстрее выдавать энергию на колеса.

Одним словом, в теории все пока выглядит весьма неплохо. Но, как часто бывает, окончательные ответы мы получим только на тестах, а скорее – даже в первых Гран При нового чемпионата.

Источник