Разделы сайта
Свежие новости
Росберг надеется, что в Имоле Перес и Боттас смогут вмешаться в борьбу Хэмилтона и Ферстаппена
Алексей Попов: Главное в том, что Эллисон уходит с поста технического директора
В этом году Леклеру не пришлось менять свой стиль пилотирования
Полезные статьи
Лига чемпионов: реальный шанс неплохо заработать
Эволюция успеха: путь ВкусВилла к лидерству на рынке здорового питания
Лучший автосвет в Екатеринбурге в “Канистре”
Помощь в оформлении разрешений на движение грузовиков в столице
Займы под залог автомобилей в Новосибирске
Хороший автомобиль в Челябинске
Ferrari опробует в моторе 2021 года революционные идеи
После того сокрушительного удара, каким стало для Скудерии соглашение с FIA, отобравшее у моторов из Маранелло несколько десятков лошадиных сил, команда намерена отыграться за счет агрессивных конструкторских решений.
Это долгий процесс, особенно в условиях нынешних ограничений на доработки. Главными изменениями по сравнению с нынешним двигателем станут турбина уменьшенного размера, более эффективный мотор-генератор MGU-H и промежуточный охладитель воздуха инновационной конструкции.
Недавно глава Ferrari Маттиа Бинотто оценил нынешнее отставание от Mercedes в 40-50 лошадиных сил. В Маранелло ожидают, что предпринятые меры позволят отыграть как минимум 30 из них.
Сейчас обновленная силовая установка уже активно тестируется на стенде, и пока, как говорят наши источники, все выглядит весьма позитивно. Ожидается, что ряд изменений будет внесен в конструкцию еще до омологации моторов на 2021 год. А к работе на более дальнюю перспективу главный моторист Скудерии Вольф Циммерман привлек специалистов австрийской компании AvL.
Одним из ключевых направлений в их работе станет реализация «супербыстрого» сгорания топлива в цилиндрах. Ferrari всегда была лидером в этой области, именно итальянцы несколько лет назад реализовали на своих машинах «реактивный поджиг» горючего.
Теперь же технологии продвинулись настолько, что бензиновые моторы приблизились по своему устройству к дизельным: воспламенение происходит от сжатия по технологии HCCI, а традиционная свеча зажигания по сути становится вспомогательным элементом.
Такой подход даст возможность изменить саму концепцию сгорания и за счет переделки впускного и выпускного каналов вернуться к принципу вертикального вихря при наполнении цилиндров, отказавшись от нынешнего горизонтально-спирального подхода. Разница между вариантами показана на этой иллюстрации (текущий – слева, потенциальный новый – справа).
В случае успеха такой шаг позволит вернуться к более простой конструкции, а за счет последних изысканий в области материалов даст возможность избежать проблем с надежностью. Примечательно, что мотористы Mercedes, насколько известно, тоже ведут активные поиски именно в этом направлении.
Благодаря конструкции впускных и выпускных камер, а также использованию нескольких распределительных валов, вертикальный вихрь должен повысить стабильность в камере сгорания к концу такта сжатия. Это, в свою очередь, стабилизирует начальную фазу процесса сгорания топливной смеси.
Формирующиеся в фазе впуска завихрения в цилиндре (в данном случае речь идет о гидродинамическом вихре) при сжатии уменьшаются в размерах, но становятся более интенсивными.
Чтобы повысить их кинетическую энергию, впускной канал должен быть спроектирован так, чтобы не просто разгонять поток, но и направлять его максимально точно. Это позволит добиться, чтобы в момент зажигания пламя распространялось наилучшим образом, не допуская опасной детонации.
Немецкая компания Mahle уже дорабатывает по просьбе Ferrari конструкцию поршней. Для реализации концепции потребуются весьма значительные изменения.
По слухам, отдельная группа занимается мотор-генератором MGU-H, чтобы повысить его энергоэффективность. Турбина должна стать меньше в размерах – это сократит время ее отклика. Наконец, теплообменник системы промежуточного охлаждения воздуха должен быть доработан как концептуально, так и конструктивно.
При этом в Ferrari все же отказались от настоящей революции. Турбина и компрессор не будут разнесены – именно так с самого начала поступили Mercedes и Honda, – то есть архитектура двигателя останется неизменной. Однако и без этого масштаб переделок, несомненно, очень велик.
Одновременно группа главного специалиста по аэродинамике Энрико Гуалтери ведет серьезные работы по повышению эффективности шасси SF1000 к новому чемпионату.
Опираясь на изложенную выше информацию, можно понять, почему Ferrari столь категорически отказалась принимать предложение Red Bull о полной заморозке моторов в конце 2021 года. Скудерии жизненно важны месяцы до старта следующего сезона, чтобы успеть окончательно подготовить свои новые силовые установки и получить шанс после перехода на новый регламент шасси вернуться в спор за ведущие позиции на трассах Ф1.