Технический анализ: Доработки, которые сделали McLaren сильнее

Технический анализ: Доработки, которые сделали McLaren сильнее

Необходимость серьезно сократить персонал ударила по Уокингу настолько сильно, что в какой-то момент само существование коллектива вызывало серьезные вопросы. Но даже в такой ситуации McLaren не позволила сбить себя с пути и сейчас уверенно занимает третью строчку в Кубке конструкторов.

Подиумы Ландо Норриса в Австрии и Карлоса Сайнса в Италии стали вовсе не результатом простого везения. MCL35 едет быстро с самого старта чемпионата, позволяя пилотам стабильно доходить до финала квалификации и претендовать на серьезные очки.

Шасси 2020 года стало очередным шагом на том пути, который команда избрала несколько лет назад и которого придерживается, постепенно улучшая различные области шасси.

Итогом этой деятельности стала универсальная машина, которая легко поддается настройкам. Возможно, она и не самая быстрая в пелотоне, но такое сочетание качеств позволяет рассчитывать на хороший результат на любой трассе.

В то же время, MCL35 нельзя назвать предельно консервативной машиной. Команда реализовала несколько весьма примечательных аэродинамических решений в самых разных областях шасси.

В качестве примера можно взять конфигурацию элементов в нижней части шасси. В центре хорошо виден «киль», который, не нарушая правил, стабилизирует протекание потоков вдоль корпуса машины.

В Муджелло на короткое время на MCL35 появилась совершенно новая версия носового обтекателя. Прежнее решение (основная иллюстрация) использовалось без серьезных доработок с Гран При Испании 2018 года. Оно базируется на развитых пилонах переднего крыла с вертикальными прорезями.

Однако за прошедшее время все больше команд внедрили на своих машинах найденный Mercedes в 2017-м подход с крупными плоскостями, которые называют «бивнями». В этом случае сам обтекатель делается более узким, чтобы разместить всю конструкцию в отведенной правилами области и более эффективно взаимодействовать с воздушными потоками.

Новинка McLaren не использовалась в квалификации и гонке – пока она слишком «сырая», потому нужны дополнительные испытания для оценки эффективности.

Похожим образом в прошлом сезоне команда занималась по пятницам передней подвеской, которая в итоге была использована на машине 2020 года.

Ее отличают крепление диагонального толкающего рычага к ступице через дополнительный элемент и уже ставшее традиционный для Ф1 «приподнятый» верхний треугольник. Такой подход дает выигрыш с точки зрения кинематики подвески – дорожный просвет не так сильно меняется при повороте колес, – а также меньше нарушает протекание потоков вдоль машины.

Стоит отметить, что такое расположение верхнего рычага (показано стрелкой) перед сезоном-2017 независимо друг от друга придумали в Mercedes и Toro Rosso.

В McLaren опробовали несколько итераций, пока не пришли к окончательной конструкции, которую мы в этом году можем видеть на MCL35.

Как модно видеть на наших иллюстрациях, одновременно эволюционировала и конструкция тормозных воздухозаборников – чтобы добиться оптимального соотношения между охлаждением и аэродинамикой.

Если обратить внимание на расположенное поблизости переднее крыло, тоже можно обнаружить изменения, призванные обеспечить общую гармонию шасси – хорошо известно, что в Ф1 одни изменения машины почти неизбежно влекут за собой какие-то другие.

Также показанные доработки объясняются недавним решением Pirelli повысить минимальное давление в шинах. Из-за этого боковины сликов становятся не столь гибкими под нагрузкой, а значит, меняются параметры генерируемых ими завихрений. Конечно, это нюансы, но ведь именно из нюансов и складывается преимущество в Больших Призах.

Доработки (показаны на основной иллюстрации) затронули преимущественно внешнюю часть крыла: профиль основной плоскости, горизонтальный элемент снаружи от торцевой пластины и дальний закрылок каскада.

Зоной постоянных доработок для всех команд современной Ф1 остается область дефлекторов. В McLaren, как и в большинстве команд, пришли к конструкции с большим горизонтальным элементом сверху, который связывает дефлектор с вертикальным конфигуратором потока у угла понтона.

Мы уже не раз писали что прорези в этом горизонтальном элементе сделаны вынужденно – они повторяют аналогичные прорези в детали ниже, перекрывать которые запрещает регламент.

Последние обновления связаны с появлением двух L-образных деталей сложной формы (показаны синей стрелкой), которые впервые были опробованы в Бельгии, а также горизонтальных «жалюзи» у понтона (показаны красной стрелкой).

Последнее решение сейчас очень популярно у конструкторов команд. Длинные узкие элементы создают серию завихрений, которые протекают вдоль корпуса машины и помогают бороться с турбулентностью от задних колес.

«Жалюзи» появились в McLaren в Монце, где из единственный комплект доверили Карлосу Сайнсу – как известно, ту гонку он закончил вторым.

В задней части машины команда использует несколько различных пакетов, исходя из условий уик-энда и особенностей трассы.

Изменения касаются прежде всего размера вентиляционных отверстий в задней части понтонов, а также наличия Т-крыла. Выбор решения является весьма ответственным, поскольку напрямую определяет баланс аэродинамики и эффективности системы охлаждения.

В Венгрии над кромкой понтона появилось дополнительное крылышко (показано красной стрелкой). Такой подход позволил добавить прижимной силы и помочь «вытягивать» горячий воздух из радиаторов, не меняя целиком главную кузовную панель. Команда уже не впервые использует этот трюк.

В Австрии Сайнс также опробовал доработанное днище (во врезке). Похожую «арку», соединенную с вертикальным бортиком с внутренней стороны колеса, в этом сезоне мы видели у Ferrari.

Но в случае с McLaren оказалось, что такой подход не обеспечивает преимущества – и с тех пор «арки» на MCL35 больше не было.

Этот пример хорошо иллюстрирует, что какие-то конструкторские решения неизбежно оказываются неудачными. Подобные истории являются частью общего движения вперед – особенно если делать их них верные выводы.

Уникальные особенности трассы в Монце заставили все команды снижать лобовое сопротивление. В McLaren подготовили версию машины с минимальным уровнем прижимной силы – даже меньшим, чем неделей раньше в Спа.

На нашем фото наглядно видно, что в Бельгии (слева) плоскости заднего крыла имеют заметно больший угол атаки.

В итоге по максимальной скорости в Монце гонщики McLaren вошли в число лидеров: разогнавшись до 350 км/ч, они оказались на одном уровне с обладателями моторов Mercedes.

Источник