Motorsport.com раскрыл секрет задней подвески Mercedes

Motorsport.com раскрыл секрет задней подвески Mercedes

Анализируя, что позволило Льюису Хэмилтону одержать победу в Монако, несмотря на проблемы с шинами, наши эксперты обратили внимание на одну интересную особенность Mercedes W10: машина проезжала медленные повороты уличной трассы с меньшим, чем у соперников, углом поворота передних колес.

Это возбудило подозрения, что передним колесам каким-то образом помогают задние. Делать их поворачивающимися (как на ряде современных суперкаров) запрещают техтребования. А сразу понять, как именно работает новое решение Mercedes, не удалось.

В четверг накануне этапа в Монреале Валттери Боттас затронул эту тему.

«По моим ощущениям, машина отлично поворачивает, – сказал финн. – И здесь явно есть большое улучшение по сравнению с прошлым или позапрошлым годом. Мы видим, что в тех медленных поворотах, где раньше уступали, мы сделали очевидный шаг вперед, и теперь передок ведет себя на входе в поворот куда лучше.

Это значит, что можно тормозить чуть позднее и надеяться, что машина преодолеет поворот и успешно выйдет из него. По сравнению с прошлым годом ощущения такие, что машина выполняет твои желания. И это, конечно же, здорово».

Многие связывали такие изменения с конструкцией передней подвески, где был использован необычный крепеж диагонального рычага (его также называют толкающей штангой). Укоротив его, конструкторы добились того, что при повороте колес дорожный просвет уменьшается. Это очень полезно как в плане аэродинамики, так и с точки зрения работы передних шин.

Но передняя подвеска все же не дает полного ответа на поставленный вопрос. И технический специалист Motorsport.com Джорджо Пиола нашел уникальное конструкторское решение в задней части болида.

Иллюстрация ниже показывает, что именно обеспечивает Mercedes преимущество. На ней вид машины снизу, красная стрелка указывает направление движения. На фото выше – задняя подвеска прошлогодней W09, чтобы было проще представить расположение элементов.

Итак, на иллюстрации: (1) – передняя ветвь нижнего треугольного рычага. (2) – передняя ветвь верхнего треугольного рычага, которая крепится к корпусу посредством рокерного механизма. (3) – это диагональный рычаг, который также называют тянущей штангой. Сзади на Mercedes используется схема, когда при наезде на кочку упругий элемент не сжимается, а наоборот, растягивается.

Самое интересное, однако, скрывается не здесь. Давайте посмотрим на задние ветви тех же рычагов.

Снизу (4) в едином углепластиковом кожухе объединены рычаг и полуось. Сверху (5) кожух рычага тоже очень крупный – причем если посмотреть на машину сзади, отчетливо видно, что с внешней стороны он поднимается выше, а также позволяет перенаправлять протекающие тут воздушные потоки благодаря особому профилю.

Такая конструкция не только улучшает сцепление шины с асфальтом, помогая лучше контролировать температуру резины – с этим у Mercedes в прошлом году были сложности – но и обеспечивает выигрыш в аэродинамике.

Рычаги подвески сконструированы так, чтобы делать диффузор более эффективным и помогать ему в создании прижимной силы при прежнем уровне лобового сопротивления.

Есть все основания полагать, что в Mercedes перечисленными элементами не ограничились и очень умело разместили внутри одного из кожухов скрытую от глаз дополнительную тягу.

Она ничего не нарушает и не поворачивает колеса в прямом смысле, но удерживает их вертикально, не давая наклоняться в поворотах и позволяя за счет кинематики контролировать угол схождения колес. А поскольку схождение представляет собой отклонение колеса от продольной оси автомобиля, возможность поставить этот параметр под контроль (пусть даже в очень узком диапазоне углов) позволяет по сути заставить подвеску выполнять подруливающую функцию.

Кстати, ранее в в этом году в Red Bull уже использовали особую геометрию подвески для более эффективного поведения машины в поворотах.

Впрочем, по мнению Боттаса, прогресс Mercedes в нынешнем сезоне определяется не только поведением W10 в поворотах, а совокупностью факторов.

«Не могу сказать, что есть одна какая-то вещь, которая отличает машину от прошлогодней, – объяснил финн. – Дело в комплексе. Это [подвеска] лишь один из механических компонентов.

Но все же в наши дни главенствует аэродинамика. Возможно, на прямых мы чуть медленнее Ferrari, но, надеюсь, быстрее в поворотах за счет прижимной силы. Именно ее я бы и назвал главным улучшением, если сравнивать с прошлым сезоном».

Дополнительная информация: Джонатан Нобл и Джейк Боксолл-Легг

Источник