Как Ferrari снова стать чемпионом и когда это произойдет

Как Ferrari снова стать чемпионом и когда это произойдет

В истории автоспорта Ferrari и Формула 1 всегда шли рука об руку. Они вдохновили множество людей, включая автора этих строк.

Начать работать в Ф1 в 2000 году для меня было привилегией. Я усвоил потенциал этой всемирной маркетинговой, технологической и деловой платформы. И мне невероятно повезло попасть в Ferrari, где я понял, как выглядит человеческий, стратегический и операционный идеал.

Но дело не только в технологиях и бизнесе. В первую очередь Ф1 это спорт и развлечение. А для этого нужна сбалансированная смена победителей.

Есть активные и пассивные способы менять исход чемпионата. Первый способ это изменение правил. Тогда творцы регламента бросают инженерам и пилотам вызов новыми концепциями и техническими парадигмами.

Второй способ это естественное развитие команды, когда верный баланс лидерства и навыков позволяет перейти от распития сока по пути домой к распитию шампанского на подиуме. Давайте поговорим об этом варианте.

В последний раз Ferrari брала Кубок конструкторов в 2008 году под руководством Стефано Доменикали. Что нужно Скудерии, чтобы вернуть себе титул, и когда это произойдет?

В 2000 году я пришел работать в очень успешную команду, но мне всегда напоминали о пути, который для этого успеха проделали мои предшественники. Они рассказывали восхитительные истории и гордо демонстрировали свои шрамы.

В начале 90-х в Ferrari был полный бардак, спросите Алена Проста. Потом пришел Жан Тодт и стал проводить кучу времени на базе, на производстве, рядом с другими сотрудниками.

В те времена Ferrari была разобщена. Все попытки изменить ее положение упирались в культуру обвинения друг друга. Каждый департамент команды стремился сделать минимум, избежать рисков и быть как можно консервативнее, чтобы в неудаче не обвинили именно его.

Потом между 1996-м и 1997-м из Benetton пришли Михаэль Шумахер, Росс Браун и Рори Бирн. Они усвоили нюансы итальянской культуры, а затем начали революцию, приглашая новых людей, предлагая новые решения, и продвигая видение, которое концентрировалось не только на технической, но и на человеческой стороне дела.

Я никогда не забуду, как Росс Браун попросил нас нарисовать машину в центре комнаты для совещаний, а затем сосредоточиться на двух задачей. Первой было понять, как каждый департамент команды может снизить наше время на круге. Если каждый отдел смог бы отыграть одну десятую, то вместе мы отыграли бы секунду.

Второй задачей было подумать, как каждый департамент может помочь решить проблемы с работой других отделов, с которой он пересекается. Это напомнило мне об инструкциях в самолете: в экстренной ситуации наденьте маску, а затем попытайтесь помочь тем, кто рядом. Вот так и проявляется лидерство.

Когда в декабре 2005-го я пришел в Red Bull, я попал в новую команду, рожденную на пепелище Jaguar. Так я еще раз увидел, что требуется для создания команды-победителя, так что теперь и сам могу показать кое-какие «шрамы».

В случае Red Bull отношения выстраивали Кристиан Хорнер и Эдриан Ньюи. Им потребовался год, чтобы понять культуру команды и выяснить, что из нее нужно оставить. Потом они начали нанимать людей из других команд (особенно из Renault), что сделало ситуацию увлекательнее, ведь мы сочетали разные опыты в областях проектирования, производства и инженерии.

Приход новых людей всегда приносит новую энергию. А следовательно, создает новую ментальность, основанную на тяжелой работе и стремлении к идеалу.

Мне также довелось довольно близко сотрудничать с McLaren, так как я был в автоспортивном подразделении их сестринской компании Applied Technologies. Когда я пришел в компанию в 2016-м, McLaren была в плохой форме. Процесс обновления был сложным, а плохие результаты породили культуру обвинения.

Это было, когда Honda пришла в Ф1, ей приходилось учиться, что явно не шло на пользу команде. Зак Браун пришел в McLaren, чтобы привлечь новых спонсоров, но также внес изменения в руководство команды, включая приглашение Андреаса Зайдля на пост руководителя.

Они оба много работали, чтобы восстановить командный дух и упростить организацию команды, отказавшись от идиотской матрицы управления. Вернулась ясность задач и ролей, все сотрудники начали понимать свои зоны ответственности. Потребовалось три года, чтобы увидеть плоды этих перемен.

Однако важно подчеркнуть, что в своей карьере я встречал исключительных людей, которым удавалось лучшим образом демонстрировать свои способности, независимо от рабочих условий и командной культуры.

У этих историй успеха были общие черты: найм новых сотрудников с богатым опытом в гонках и создание для них правильной атмосферы для совместной работы. То есть для успеха требовались компетентность, лидерство и организация. А еще у всех команд, что я упомянул, была ясная цель: выигрывать гонки для продвижения своего бренда.

Одна из главных задач Ferrari это успех на бирже. Серджо Маркьонне решил отделить успех на трассе от финансового успеха. Он также сократил расходы на команду, наняв работников из сферы дорожных автомобилей и поставив низкоклассных инженеров на руководящие посты. В стратегическом плане перед Ferrari встал гамлетовский вопрос: быть или не быть приверженной победам?

Эта ситуация досталась в наследство Маттиа Бинотто, что не облегчает ему жизнь. Дадут ли ему свободу, чтобы реализовать план возвращения к победам? Ради него самого и всех фанатов надеюсь, что так и будет. Но надо учесть, что нового празднования придется ждать от трех до пяти лет. И слухи о том, что с 2022 года Philip Morris откажется спонсировать команду, все только усложняют.

Энцо Феррари говорил: «Многие люди любят машины, но я не встречал человека, для которого они были бы настолько же важны, как для меня. У меня нет интересов, кроме гонок».

Вперед, Ferrari!

Источник