Разделы сайта

Свежие новости

Полезные статьи

Потерянное десятилетие? Чем запомнились 2010-е в Формуле 1

Потерянное десятилетие? Чем запомнились 2010-е в Формуле 1

Буквально через пару недель настанут двадцатые годы XXI века. Да-да, нам самим сложно в это поверить. В Формулу 1 они вернут граунд-эфект, избавят чемпионат от ископаемого топлива и подарят нам новых чемпионов – не может же Хэмилтон на Mercedes собирать титулы до 2030 года?

Кажется невероятным, но в Абу-Даби с последними тестами официально завершилось целое десятилетие в Формуле 1. Которое начиналось с больших надежд на долгожданные реформы, а закончилось комом проблем, разгребать которые придется уже в 2021 году.

И все же за эти десять лет случилось многое из того, о чем следует подумать, что нужно вспомнить и чему можно порадоваться. Мы собрали ключевые вехи последних десяти лет в Королевском автоспорте.

В 2010 году на старт Гран При выходило 24 гонщика. Теперь их только 20. Однако больше беспокойства вызывает другой факт. К концу 2010 года среди участников Ф1 было пять чемпионов мира. Теперь их только трое, включая Кими Райкконена, который свой титул завоевал еще в нулевые.

Уходящее десятилетие установило в Формуле 1 своеобразный рекорд. За все это время чемпионский титул выиграли только три гонщика. Четырежды награда доставалась Себастьяну Феттелю, пять раз – Льюису Хэмилтону и почти случайно в их компанию втиснулся Нико Росберг.

Прежде такого не было никогда. За десять лет минимум пятеро становились чемпионами. Так было и в 50-е, когда Хуан-Мануэль Фанхио выиграл пять титулов из десяти. Так было и в нулевые, когда пять лет побеждал Михаэль Шумахер, дважды Фернандо Алонсо и по одному разу Дженсон Баттон, Льюис Хэмилтон и Кими Райкконен.

В остальные десятилетия за почти 70-летнюю историю Формулы 1 победителей было еще больше. Восемь в шетидесятые, семь в семидесятые, шестеро в шестидесятые и семеро в девяностые.

До 2010 года пилотов из России в Формуле 1 не было. Никогда, за всю историю чемпионата. Причем до войны русские имена не раз звучали в мире автогонок. Гран При России 1913 года выиграл Георгий Суворин, в Гран При Пикардии во Франции в 1925 году победил эмигрант Борис Ивановский. Но с 1950, когда стартовала собственно Формула 1, наших пилотов там не было.

Зато минувшее десятилетие подарило нам сразу трех участников из России.

Первым стал Виталий Петров, дебютировавший в Renault. Его выступление не принято считать большим успехом, однако такая точка зрения не совсем справедлива. Петров действительно не обладал тем опытом в картинге, который фактически обязателен для всех участников современной Формулы 1. И в команду его и правда привели спонсоры. Но и наш парень не опозорился.

Петров уступил своему первому напарнику Роберту Кубице, который до злополучной аварии в ралли считался одним из самых перспективных пилотов своего поколения. Но уступил не разгромно. А со своим вторым напарником, опытным Ником Хайдфильдом и вовсе сражался на равных. И хотя покинул чемпионат после третьего года выступлений, запомнился как первый русский, который поднялся на подиум.

Вторым россиянином стал Даниил Квят, который дебютировал в чемпионате в 2014 году. Даня до сих пор остается самым успешным нашим гонщиком в Формуле 1. Несмотря на карьерные взлеты и падения, Квят поднимался на подиуме уже на второе место и пока держится в чемпионате больше всех: почти пять полных лет.

Наконец, один боевой сезон в Формуле 1 провел Сергей Сироткин. Правда, команда Williams уже тогда была аутсайдером чемпионата, так что не удивительно, что Сергей заработал одно единственное очко. Но сумел остаться в Формуле 1 резервным гонщиком сразу двух коллективов – Renault и McLaren.

Главный же вывод из трех этих историй очень прост. В современной России впервые с начала прошлого века выросло поколение пилотов, способных пусть не выигрывать, но регулярно выходить на старты Гран При. Теперь в Формуле 1 нам есть за кого болеть.

В 2000-е тогдашнее руководство Формулы 1 и FIA стремились к тому, чтобы возросла роль небольших частных команд. В чемпионате появлялись новые участники, а в последнем сезоне и вовсе победу одержала частная команда Brawn.

Парадоксальным образом в следующие десять лет это привело к обратному результату. Воспользовавшись готовностью FIA идти на встречу, ассоциация команд FOTA вытребовала от спортивных чиновников и руководителей чемпионата больше демократических прав. И решения стали приниматься путем голосования участников.

На деле значимым стало слово только трех лидеров: Mercedes, Ferrari и Red Bull. Остальные либо фактически стали их сателлитами, либо по причине меньшинства лишились влияния, либо покинули чемпионат.

Фактически, начиная с 2013 года в Формула 1 разделилась на две лиги, где в первой вели борьбу лидеры, а во второй – все остальные. А с 2014 года ни один пилот не из Mercedes, Red Bull или Ferrari не выигрывал гонки.

Одной из причин доминирования топ-команд после 2013 года стал новый технический регламент, разморозивший разработку моторов. Производители двигателей были вынуждены инвестировать в создание принципиально новых силовых установок и предпочли также сделать ставку на одну из своих команд, чтобы эти траты могли окупиться.

Для начала давайте вспомним, что приводило в движение болиды Формулы 1 до 2014 года. Это были атмосферные моторы V8 объемом 2,4 литра. В 2006 году к ним прикрутили систему KERS – предка современной гибридной составляющей. Но из-за ограниченной мощности принципиально характер силовых агрегатов она не изменила.

Так вот, в 2014 году изменилось все. Буквально, в моторах не осталось ни единой детали от прежних двигателей.

Новый регламент диктовал 1,6-литровые моторы V6 с турбонаддувом. Но даже не это было главным. Двигатели обросли электрическими компонентами: большой батареей и двумя мотор-генераторами, один из которых рекуперирует энергию торможения, а другой трудится совместно с турбиной.

В итоге все вместе теперь называется не просто двигатель, а силовая установка. Которая, к слову, показывает чудеса эффективности: к 2019 году КПД силовой установки Mercedes превысил 50% при том, что у обычных бензиновых ДВС этот показатель составляет около 30%.

К чему все это привело? К тому, что с момента принятия нового регламента команда Mercedes выиграла все чемпионаты мира как в Кубке конструкторов, так и в зачете пилотов. Причем дело тут не только в моторах, но и в эффективности всей машины в целом. Зависимые от поставок двигателей Mercedes команды Williams и Racing Point (Force India) такой скоростью похвастать не могут.

Как уже говорилось выше, Гран При России в дореволюционную эпоху уже проводились – в 1913 и 1914 годах силами Санкт-Перебуржского автоклуба. Что характерно, обе гонки выиграли пилоты на Mercedes – запомните этот факт.

Затем в нашей стране произошла революция и смещение ценностей от частного к коллективному. Говоря автомобильным языком, грузовик или автобус в СССР воспринимались идеологически более верными, нежели чуждые советскому человеку, буржуазные спорткары.

Не то чтобы в СССР совсем не было гонок. Они были: и ралли и даже отечественные формулы. История знает и попытку построить формульный «Москвич» с трехлитровым V8 на основе… мотоциклетного двигателя от спортивных «Восходов». Но в большой мир мы так и не вышли.

Что до попыток привезти чемпионат в СССР, а потом и в Россию, то разговоров об этом тоже было много. Особенно когда настала эпоха телетрансляций: Берни Экклстоуну явно нравилась идея картинки с ревущими болидами на фоне Мавзолея или хотя бы на Ленинских горах.

Однако сложилось все наиболее рациональным образом. После того, как Россия была выбрана для проведения зимней Олимпиады 2014 года, возникла мысль построить там же и полугородскую гоночную трассу. Тем самым нагрузив и построенную к Олимпиаде инфраструктуру.

Так и получилось. Современный автодром, у которого есть шансы остаться в календаре надолго. А если звук болидов в Формуле 1 в ближайшие годы в Сочи и утихнет, то только потому, что российский этап в перенесут на какую-нибудь иную трассу. И кстати, с 2014 года в России побеждают тоже исключительно гонщики Mercedes. Интересно, а двадцатые эта традиция будет кем-то нарушена?

Первое десятилетие XXI века в Формуле 1 закончилось для марки Honda провалом и кошмаром. Японский автогигант начал его вместе с командой BAR, которую выкупил в 2005 году. После чего теперь уже заводская команда Honda скатилось в чемпионате на предпоследнее место в 2008-ом.

Японцы разочаровались и приняли решение, о котором потом сильно пожалели: уйти. В итоге команду выкупил ее же технический руководитель Росс Браун, который воспользовался изменениями регламента и под собственной маркой Brawn выиграл в 2009 году Кубок конструкторов. С болидами, от которых японцы отказались как от неперспективных!

Вернуться Honda решилась в 2015 году вместе с командой McLaren, и возвращение это никак нельзя назвать простым. Одной из причин, по которой в McLaren решились отказаться от проверенных двигателей Mercedes в пользу новеньких японских агрегатов, стали предложенные им японцами особые условия. А именно: бесплатная поставка двигателей, спонсорские взносы и главное – готовность учитывать всевозможные технические ограничения. Последнее, как оказалось, и сыграло злую шутку.

В McLaren потребовали от японцев максимально компактный двигатель, который к тому же планировалось очень плотно скомпоновать внутри болида. Поскольку внутренний объем ДВС фиксирован, компактность можно было обеспечить только за счет более плотного размещения элементов силовой установки. Что само по себе плохо сказывалось на их охлаждении. А теснота внутри болидов только ухудшало ситуацию.

В итоге двигатели либо работали не в полную мощность, либо перегревались и отказывали. А часто – и то и другое вместе.

McLaren и Honda провели вместе три года в совместных упреках и претензиях, но так и не выбрались из конца пелотона. При этом надо отдать должное японцам, которые без устали работали над совершенствованием силовой установки.

В итоге в 2018 году McLaren перешла на моторы Renault, а моторы Honda прописались на болидах Toro Rosso, где задышали полной грудью и поехали совсем по-другому. Этот прогресс заставил команду Red Bull отказаться от моторов Renault в пользу японских агрегатов на 2019 год и одержать с Honda три победы в сезоне 2019 года. А благодаря удачному второму месту Пьера Гасли на Гран При Бразилии, впервые с 1991 года две машины с моторами Honda заняли два первых места!

Ирония заключается в том, что в Honda почти растратили все ресурсы, отложенные на Формулу 1, но так и не выиграли титул. В конце 2020 года марка может опять покинуть чемпионат. Вот будет обидно, если Эдриан Ньюи вновь воспользуется сменой регламента и сделает гениальную машину, которая выиграет все, что можно в 2021 году. Но уже без Honda.

О том, как Берни Экклстоун стал руководителем всей Формулы 1 написана не одна книга, так что в нескольких абзацах эту трансформацию объяснить сложно. Но если все же постараться, то выходит, что в 70-е годы экономика автоспорта существенно изменилась за счет возрастания роли телевидения и прямых трансляций гонок. Перераспределение денежных потоков потребовало новых договоренностей между Международной автомобильной федерацией, автодромами, командами и телекомпаниями. И именно Экклстоун стал тем человеком, который сумел всех сорганизовать тем образом, с которым в итоге все согласились.

Естественно, сделал это Экклстоун не бесплатно, а за свой, не самый маленький процент. Постепенно прибирая к рукам ключевые инструменты управления и финансового контроля, Берни стал фактическим владельцем всего того, что собственно и может называться чемпионатом.

В своем классическом виде подобная бизнес-модель подразумевает консолидацию разных сторон бизнеса, построение эффективной системы управления, достижение привлекательных финансовых показателей с конечной целью – продать готовый бизнес стороннему инвестору на выгодных условиях.

Но Берни настолько затянул с продажей, так долго оставался у руля, что стало казаться, что Экклстоун намерен сделать Формулу 1 семейным бизнесом. В итоге, в 2016 году сделка все же была заключена, а в 2017 – закрыта.

Новым владельцем стала американская корпорация Liberty Media, которая привнесла в чемпионат новых людей и ряд косметических изменений, однако фундаментально бизнес, построенный Экклстоуном, остался неизменным. Собственно, перемены намечены уже на следующее десятилетие. Главным же достижением Liberty на сегодняшний день можно считать принятие новых плавил. И вот как это было.

Демократизация Формулы 1 пошла на пользу чемпионату лишь отчасти (а кто-то считает, что и навредила вовсе). Фактически, чемпионат превратился в диктатуру топ-команд, где трое сильнейших диктуют остальным, как голосовать по ключевым вопросам.

При этом для Liberty было очевидно, что беспроглядное доминирование Mercedes не способствует зрелищности гонок и популярности серии, а значит в Формулу 1 следовало как-то вернуть борьбу. Казалось бы простая идея принять новый регламент, который сократил бы отставание середняков от лидеров, оказалась весьма непростой задачей.

Переход на новые правила был намечен с сезона 2021 года. При этом были поставлены две главные цели. Первая – ввести потолок бюджетов, который лишил бы топ-команды их денежного преимущества.

Второе – решить проблему грязного воздуха позади болидов. Множество принятых в годы демократии небольших технических допущений привело к тому, что позади задних антикрыльев стали образовываться такие завихрения, что преследовать машины для подготовки атаки стало очень сложно.

По существующим правилам, новый регламент следовало опубликовать не позднее чем за полтора года до конца действия старого, чтобы у команд было время с чувством, толком и расстановкой построить новые машины.

Однако даже этого сделать не получилось. Договориться до июля 2019 года просто не смогли, так что потребовалась отсрочка до ноября. И тогда Liberty соединив усилия с FIA, стала продавливать команды. Получилось, но не до конца.

Бюджеты ограничили, но весьма внушительной суммой в 175 миллионов долларов. В которую не включены зарплаты гонщиков, топ-менеджеров, расходы на рекламу, маркетинг, исторические реконструкции и еще кучу всего – то есть ограничение это, мягко сказать, половинчатое.

Часть деталей сделали унифицированными, но это малая часть. Например, колесные диски или детали топливной магистрали. Унификация жизненно-важных систем, таких как коробки передач, была заблокирована со стороны Ferrari.

По части аэродинамики Liberty и FIA сумели добиться большего. Болиды получат принципиально иную аэродинамическую схему, где прижимная сила будет генерироваться не антикрыльями, а профилем днища. Поможет ли это раньше 2021 года мы скорее всего не узнаем.

Источник