Разделы сайта
Свежие новости
Росберг надеется, что в Имоле Перес и Боттас смогут вмешаться в борьбу Хэмилтона и Ферстаппена
Алексей Попов: Главное в том, что Эллисон уходит с поста технического директора
В этом году Леклеру не пришлось менять свой стиль пилотирования
Полезные статьи
Лига чемпионов: реальный шанс неплохо заработать
Эволюция успеха: путь ВкусВилла к лидерству на рынке здорового питания
Лучший автосвет в Екатеринбурге в “Канистре”
Помощь в оформлении разрешений на движение грузовиков в столице
Займы под залог автомобилей в Новосибирске
Хороший автомобиль в Челябинске
Технический анализ: фокусы Red Bull с выхлопом
При взгляде сзади на Red Bull RB16 внимательный наблюдатель мог отметить, что расположение двух малых выхлопных труб на прошедшем Гран При стало иным. По регламенту эти трубки, предназначенные для повышения громкости мотора за счет сброса части давления в обход турбины, можно располагать в определенной зоне – как выше основного выхлопа, так и под ним.
Считалось, что их максимально высокое положение помогает направлять больше воздуха к заднему крылу, повышая аэродинамическую эффективность. Однако в Стамбуле прежнее положение трубок (слева на верхней иллюстрации Джорджо Пиолы) Red Bull заменила новым (справа). Чем же руководствовались конструкторы команды, делая такой шаг?
На турецком этапе «звуковые» трубки (1) переехали вниз, теперь они проходят под верхним треугольным рычагом задней подвески. Это особенно наглядно видно на фото ниже.
Новое расположение позволяет кузовным панелям вплотную облегать основную выхлопную трубу (2), что снижает лобовое сопротивление и уменьшает турбулентность – как одно, так и другое позитивно влияет на общую аэродинамическую эффективность.
При этом на новом месте трубки удалось разместить, не меняя геометрию панелей.
Но еще важнее другое соображение. Мы уже упоминали, что в верхнем положении трубки работают, направляя больше воздуха в сторону антикрыла. В нижнем же они помогают «вытягивать» горячий воздух из понтонов и в конечном счете повышают эффективность диффузора.
Обратите внимание, что одновременно с переносом выхлопа кромки, формирующие диффузор, в центральной части получили жаростойкое покрытие (3) – это решение команды явно подтверждает изложенную выше теорию.
Аналогичное покрытие традиционно используют для пилонов заднего крыла в районе основной выхлопной трубы – без него раскаленные газы из двигателя в состоянии прожечь карбон, как это когда-то давно случилось с подвеской на Ferrari Михаэля Шумахера в Монако.
Одновременно было скорректировано гнездо крепление заднего домкрата (4), которое используют для подъема машины во время пит-стопов.
Помимо этого, в передней части машины конструкторы Red Bull дополнили «бивни» – большие плоскости под носовым обтекателем, несколько лет назад придуманные Mercedes и успешно скопированные соперниками – прорезями с обеих сторон.
На RB16 «бивни» срослись в единый крупный элемент, и именно в нем были сделаны разрезы, позволяющие воздуху перетекать сверху вниз. Это повышает энергию потока и формирует небольшие завихрения, защищающие от «утекания» воздуха из-под днища.
Примечательно, что оба решения – как «низкий» выхлоп, так и прорези в передней части – особенно помогают работе диффузора на малой скорости. Это повышает загрузку шин и облегчает их прогрев, а также добавляет машине стабильности на выходе из поворотов.
Впрочем, воспользоваться улучшением Макс Ферстаппен с Алексом Элбоном смогут теперь только в Бахрейне и Абу-Даби. На Гран При Турции эту возможность они упустили.