Технический анализ: три примера нетривиальных решений в современной Ф1

Технический анализ: три примера нетривиальных решений в современной Ф1

Для американской команды нынешний сезон складывается непросто – и дело не только в том, что ее пилоты постоянно ввязываются на трассе в поединки друг с другом. Машина VF-19 отличается крайней нестабильностью в сравнении с техникой соперников. Что говорить, если последние Гран При Грожан и Магнуссен предпочли проводить с разными аэродинамическими конфигурациями шасси. Первый сделал выбор в пользу варианта, который был у команды еще в Австралии, второй испытывал последние новинки.

К числу таковых относится заднее крыло с очень интересными торцевыми пластинами. Их конфигурацию никак нельзя назвать традиционной. Если соперники используют преимущественно вертикальные прорези, то в Haas – нет сомнений, после серьезного анализа посредством систем вычислительной гидродинамики – применили прорези сложной S-образной формы в переходной зоне.

Разумеется, они иначе взаимодействуют с воздушными потоками, меняя общую картину их распределения в этой области машины. По всей видимости, такая конфигурация прорезей позволяет перенаправлять протекающий воздух вверх, что повышает связность крыла и диффузора.

Кроме того, Магнуссен еще в Германии получил доработанные элементы в зоне дефлектора. В частности, конструкторы Haas разработали довольно изящный переход конфигуратора потока в горизонтальный элемент в верхней части дефлектора, сделав спиралевидный участок. Единая крупная плоскость помогает отводить «грязный» воздух в сторону от понтонов и дефлектора.

Скрытые подробности переднего крыла Alfa Romeo C38

На британский этап команда из Хинвиля привезла не очень заметную, но весьма примечательную новинку. Как хорошо известно, с этого года конструкция передних крыльев стала существенно проще, чем прежде. Помимо пяти элементов каскада и торцевой пластины, а также пары продольных направляющих снизу, у конструкторов практически не осталось других элементов для взаимодействия с потоками.

Но «практически» в Формуле 1 не считается. В Alfa Romeо нашли, где получить прибавку в эффективности.

Речь о горизонтальном элементе снаружи от торцевой пластины. Еще в Шпильберге это была простая арка, которая формировала вихрь, позволяющий увлекать воздух в сторону от переднего колеса и лучше защищать важные аэродинамические элементы от турбулентности.

После обновления элемент стал шире, чем прежде, а под ним появился вертикальный бортик. Причем это решение было быстро доработано – если на британском этапе бортик не доходил до переднего края, то уже в Германии стал длиннее. Не исключено, что это связано с особенностями конкретных трасс.

Общий принцип работы новинки в том, что она меняет форму завихрений, оптимизируя их, а также делает формирование вихря более стабильным вне зависимости от условий движения машины.

Улучшение машины по ходу сезона всегда было сильной стороной команды штутгартского концерна. К Хоккенхайму, где марка торжественно отмечала 125-летие мирового автоспорта, Mercedes подготовила не только особую ливрею, но и множество доработок.

Они затронули переднее крыло, тормозные воздухозаборники, небольшое крылышко позади рычагов подвески, дефлекторы, конфигураторы потока, кузовные панели понтонов и капота двигателя, днище, диффузор, а также заднее крыло. Именно последнее и представляет наибольший интерес.

Торцевые пластины крыла стали новым шагом в развитии Mercedes и наверняка привлекут внимание соперников. Как известно, с 2019 года этот элемент машины стал выше и шире, что привело к росту лобового сопротивления, а популярные прорези-«лувры» в торцевых пластинах попали под запрет. Прежде они позволяли воздуху перетекать из внешней части крыла наружу, создавая более оптимальное распределение давления и формируя полезные вихри.

В этом году мощные завихрения на концах крыла хорошо видны по ходу гонок (например, на фото Ferrari в нашей подборке). Это происходит как раз из-за отсутствия «лувров». Прежде такие потоки воздуха можно было рассмотреть только в сырую погоду благодаря капелькам воды, теперь же турбулентность видна куда чаще.

Для борьбы с ней на Mercedes используется задняя кромка торцевой пластины, верхний край которой имеет зубчатую форму. Прежде это был один крупный вырез, теперь он разбит на три «ступеньки» поменьше. Это сделано в стремлении снизить лобовое сопротивление и добавить прижимной силы путем воздействия на главное завихрение с помощью двух других, не столь сильных.

Также обратите внимание на диагональные бортики с внешней стороны пластины. Их используют многие команды, стремясь перенаправить воздух вверх, но в Mercedes пошли дальше всех, разместив такие элементы в две колонки. Они работают вместе с зубчатым краем, добавляя машине стабильности в поворотах.

Стоит сказать, что в чемпионской команде за 11 первых Гран При подготовили четыре серьезных пакета обновлений, не говоря уже о более мелких доработках. Никто из соперников не может похвастаться такой продуктивность. Общую прибавку в скорости по сравнению с первыми этапами можно оценить в полсекунды на круге – результаты этой работы Mercedes наглядно видны в таблицах чемпионата пилотов и Кубка конструкторов.

Источник