Разделы сайта

Свежие новости

Полезные статьи

Зачем гонщики гуляют по трассам и перешивают перчатки. Третья (финальная!) часть ликбеза от Сергея Сироткина

Зачем гонщики гуляют по трассам и перешивают перчатки. Третья (финальная!) часть ликбеза от Сергея Сироткина

До сих пор мы говорили с Сергеем преимущественно о подготовке к Гран При: работе на симуляторах, на тренировках, на базе команды. Теперь настало время расспросить российского пилота о том, как проходит гоночный уик-энд.

Как проводится медицинская проверка перед Гран При Формулы 1? Тесты на допинг?

Медицинская проверка? Такого вообще не бывает в Формуле 1. Мы все здесь нацелены на победу. И именно команда в первую очередь заинтересована, чтобы ты выложился на максимум, был в лучшей физической форме. Чтобы ты мог показать идеальный результат.

Да и тебе самому это нужно. Тренеры, физиотерапевты и даже целые команды профессионалов, задача которых следить за состоянием пилота и тем, чтобы он садился в кокпит в оптимальной физической и моральной форме.

Пробы на допинг проводят регулярно, выборочно определяя того или иного пилота. Это не такие частые случаи. И я не припомню, чтобы в Формуле 1 у кого-то находили допинг.

У меня такой анализ брали один раз, в Сузуке. Это делается сразу после гонки, причем процедура довольно длительная. Тебя забирают, но тут же зовут представителя команды, твоего физиотерапевта – анализ можно брать только в их непосредственном присутствии. Все очень долго проговаривается, расписывается, подписывается, и только затем ты сдаешь этот анализ.

Итак, начинается гоночный уик-энд. Со стороны кажется, что для пилотов он стартует с прогулки по трассе. Что вы там изучаете?

Смотрим конфигурацию, хотя это не так принципиально. Трассы есть в симуляторах, к тому же большинству из нас они уже знакомы.

А ходим мы по совсем другой причине. Это редкая возможность в спокойной обстановке перед стартом уик-энда пообщаться со своим гоночным инженером.

Потом будет не до того: время инженера в уик-энд очень плотно расписано. И именно прогулка дает отличную возможность с ним спокойно поговорить. Так что мы просто гуляли и общались, обсуждали предстоящий уик-энд, дальнейшее развитие машины и прочее.

Сколько человек нужно для того, чтобы завести болид Формулы 1?

Странный вопрос. Пожалуй, двое. Собственно пилот, который включает все системы внутри кокпита, и один механик, который снаружи прокручивает трансмиссию и запускает двигатель. Там целый ряд кнопок и тумблеров, которые я должен последовательно включить, активировав все системы. Это не такой быстрый процесс, как в дорожной машине. Ну и механик работает вместе со мной.

Но у нас все устроено не совсем так. Дело в том, что главное не завести машину, а в начале ее настроить, потом подготовить к запуску, прогреть, ну а потом сделать самое простое в нашем деле – завести двигатель. Дело же не в том, чтобы она поехала. А в том, чтобы она поехала быстро. И на то, чтобы проделать всю эту работу, нужно гораздо больше людей, сил и времени. В боксах все при деле.

В чем главная сложность на старте гонки?

В работе лепестком сцепления. Это очень сложная вещь.

Я могу рассказать, как выполняется сам старт. Пока ты ждешь огни, ты поднимаешь обороты двигателя до оптимальных в данных условиях и держишь их максимально стабильно. Когда гаснут огни, ты должен резко бросить лепесток со 100% до 32-38% хода. Это усреднённый для различных условий и настроек момент схватывания сцепления.

Поймаешь лепесток на 5% раньше – потеряешь эффективность разгона. Поймаешь на 5% позже – слишком резко передашь мощность на колёса и забуксуешь. Все решают доли миллиметров. Целая бригада в команде анализирует, что лучше: поймать лепесток сцепления на 35% его хода или на 36%.

Причем для каждой гонки этот самый момент, когда нужно поймать подрулевой рычаг сцепления, настраивается отдельно. Это зависит от трассы, сцепления колес с покрытием и остальных настроек.

Просто для того, чтобы вы поняли, насколько это сложно, я приведу такой пример. Мне шили перчатки, специально перенося шов в другое место, чтобы ничего не мешало пальцу чувствовать каждый миллиметр хода лепестка сцепления

Что гонщик может поменять в болиде во время пилотирования?

Очень много всего! Помимо настроек силового агрегата пилот работает и с балансом тормозов, и с блокировками дифференциала. По ходу круга я всегда меняю настройки два-три раза.

Лично я предпочитал следующий способ. На любой трассе есть два участка, которые требуют двух противоположных философий в настройках болида. И еще до выезда можно закрепить на правой безымянной кнопке настройки для одного участка трассы, а на левой – для противоположного. Главное, что все настройки получаются разбиты на две группы. И тогда ты быстро можешь перенастроить болид перед нужным поворотом.

Часть настроек, конечно, согласуется с командой. Это в первую очередь касается силовой установки. В боксах виднее, в каком она состоянии, в каком режиме ее можно использовать. С гонщиком все это может обсуждаться, но окончательное решение за инженерами. Пилот отвечает за настройку всех тех параметров, которые влияют на поведение шасси на трассе –того же баланса тормозов, настроек дифференциала.

И последнее: есть ли в Формуле 1 отработанная схема поиска мест в командах и заключения контрактов?

Нет, все очень индивидуально. Это всегда уникальные случаи: сплав из удачи, обстоятельств и твоих собственных результатов. Если ты быстр в младших сериях, тебя заметят. Это длительный процесс. С тобой знакомятся, смотрят на твои результаты, ты тоже заводишь нужные знакомства. В какой-то момент все складывается. Ну или не складывается.

Исключением являются, быть может, современные молодежные программы команд, когда гонщиков ведут в течение нескольких лет. Но даже там, как мы все видим, нет каких-то гарантированных мест.

В итоге мы остаемся все с тем же: с твоими собственными достижениями с одной стороны и со стечением обстоятельств и удачей – с другой. Мы в SMP Racing стараемся помочь ребятам, чтобы достижений было больше, а значит, и выше шансы попасть в поле зрения команд Формулы 1.

Источник