Разделы сайта
Свежие новости
Росберг надеется, что в Имоле Перес и Боттас смогут вмешаться в борьбу Хэмилтона и Ферстаппена
Алексей Попов: Главное в том, что Эллисон уходит с поста технического директора
В этом году Леклеру не пришлось менять свой стиль пилотирования
Полезные статьи
Лига чемпионов: реальный шанс неплохо заработать
Эволюция успеха: путь ВкусВилла к лидерству на рынке здорового питания
Лучший автосвет в Екатеринбурге в “Канистре”
Помощь в оформлении разрешений на движение грузовиков в столице
Займы под залог автомобилей в Новосибирске
Хороший автомобиль в Челябинске
Технический брифинг: задняя подвеска Red Bull RB16
В Милтон-Кинсе готовятся к решающей битве. После нескольких сезонов, когда команда оставалась слабейшей в тройке лидеров, в 2020-м она однозначно нацелена на большее. Несколько побед и постоянная борьба за место на подиуме уже не устроят ни саму Red Bull, ни ее лидера Макса Ферстаппена.
Первая обкатка новой машины RB16, состоявшаяся после презентации в Сильверстоуне, дала экспертам повод говорить о совершенно новом техническом уровне шасси. Разумеется, многое будет зависеть и от моторов Honda, но тут точно нет тех опасений, какие многие высказывали год назад.
В 2019-м, когда новые правила на переднее крыло разделили все команды на два лагеря, шасси Red Bull по концепции явно было ближе к Ferrari. Сейчас можно говорить, что «Быкам» удалось сделать шаг в сторону Mercedes и в итоге оказаться на равном удалении от главных соперников, одновременно предложив ряд собственных решений.
Это касается как величины колесной базы (в этом отношении Скудерия, похоже, уже превосходит Mercedes), но и уровня прижимной силы. У RB15 её явно было недостаточно – из-за опасений в нехватке лошадиных сил у Honda – но теперь с прижимом все должно стать куда лучше.
Наш эксперт Джорджо Пиола изучил подробности конструкции задней подвески RB16. Это хороший пример того, как можно получить аэродинамическое преимущество в области, которая еще недавно, казалось, никак не ассоциировалась с прижимной силой.
На иллюстрации выше видно, что нижний треугольный рычаг (1) лежит в одной плоскости с приводным валом. Таким образом, по высоте он располагается примерно на середине колеса. При этом точка его крепления обеих ветвей к корпусу расположена впереди углепластикового кожуха, скрывающего вал (не обозначен цифрой, чуть ниже 2).
При этом задняя ветвь нижнего треугольника (2) отнесена чуть назад. Она явно несет аэродинамическую функцию, а внутри, по всей видимости, также скрыта дополнительная тяга, подобная той, которую Motorsport.com вычислил в прошлом году у Mercedes. Такая тяга обеспечивает подруливание задних колес в медленных поворотах.
Для сравнения ниже приведено фото Red Bull RB15 образца 2019 года. Хорошо видно, что в этом случае нет элемента, аналогичного (2), зато кожух приводного вала заметно толще, так как совмещен с рычагом. Однако в этом случае использование внутри него тяги не имеет смысла – из-за привода точка крепления находится в самом центре ступицы, что не позволяет создать нужное плечо для работы системы.
Добавим к этому приподнятую точку крепления верхнего рычага к ступице (3) и установленный здесь же диагональный рычаг. Все это также сделано ради аэродинамики – чтобы открыть больше свободного места для протекания потоков, которые помогают диффузору «вытягивать» воздух из-под машины.
Кроме кинематики задней подвески был переделан и воздухозаборник тормозов. Он имеет довольно небольшое сечение и всего одну углепластиковую направляющую для потока. В качестве второй используется боковина шины.
Все приведенные решения говорят о желании конструкторов как можно активнее использовать средства аэродинамики для увеличения уровня прижимной силы, которой в Формуле 1 никогда не бывает много.