Разделы сайта

Свежие новости

Полезные статьи

Технический анализ: главные тенденции Ф1 2020 года

Технический анализ: главные тенденции Ф1 2020 года

За исключением Racing Point, которая выкатила на презентацию старое шасси в новой ливрее, все остальные команды в том или ином виде уже показали свои машины 2020 года, с которыми утром в среду начнут официальные зимние тесты.

Предстоящий сезон станет последним для действующего технического регламента, после чего на трассу выйдут совсем другие машины. В таких условиях сложно ожидать революционных прорывов – командам куда логичнее чуть доработать уже существующие конструкции, сэкономив ресурсы и избежав лишнего риска.

Однако, несмотря ни на что, Формула 1 становится все быстрее с каждым годом. Технические специалисты вновь и вновь находят резервы скорости там, где, казалось, их уже просто не может быть, и умудряются еще больше оптимизировать то, что давным-давно было оптимизировано.

Проанализировав новые машины, показанные в последние дни, наши эксперты определили несколько областей, которые представляют наибольший интерес.

Всё устройство современных гоночных машин подчинено одной глобальной идее – аэродинамической эффективности. В качестве примера рассмотрим переднюю подвеску Mercedes: нижний треугольный рычаг расположен на одной высоте с рулевой тягой (показана стрелкой). При этом они подняты по высоте до оси колеса и имеют обтекаемую форму.

Такое расположение является не самым лучшим с точки зрения кинематики, зато позволяет открыть снизу большое свободное пространство для воздушных потоков, которым не угрожает турбулентность.

В данном случае тяга с рычагом помогают разделять потоки. Дальше по ходу машину в дело вступят элементы дефлектора, но уже здесь, на уровне передних колес, воздух будет разделен на верхнюю и нижнюю часть, у каждой из которых своя задача. Одна попадает в воздухозаборник понтона, вторая будет направлена вдоль днища к диффузору.

Также ради аэродинамической эффективности приподнят верхний треугольник подвески. Для его крепления к ступице использована дополнительная вертикальная деталь – кажется, она теперь вообще присутствует на всех машинах пелотона. Расположение этого рычага тоже выбрано не просто так – он лежит точно в той же плоскости, что и большой горизонтальный элемент у верхней кромки понтона. Рычаг вновь является разделителем: весь воздух, протекающий под ним, попадает в воздухозаборник, а над ним – уходит выше.

Невероятная простота и понятность этого решения на самом деле служит свидетельством потрясающей работы Джеймса Эллисона и его коллег из Брэкли, которые не стали делать упор на перенаправление воздуха к внешней стороне передних колес. Подобный подход переняли и многие другие конструкторы.

Достаточно сказать, что схожую концепцию в своих машинах внедрили Эдриан Ньюи из Red Bull и Джеймс Ки из McLaren. Те же решения мы легко найдем у AlphaTauri, Alfa Romeo и Renault, а в Williams хоть и избрали свой собственный путь, но действовали явно с оглядкой на Mercedes.

В то же время, Ferrari (а за ней и Haas) предпочли принципиально иной подход. Еще в 2017 году Скудерия поразила всю Формулу 1 решением понтонов с перенесенной вниз боковой защитной структурой. Нет сомнений, что такой вариант тоже имеет право на существование.

Примечательно, что в 2019-м находкой Скудерии воспользовались в Red Bull. В первом сезоне с моторами Honda команде было крайне важно избежать проблем с охлаждением, и большие воздухозаборники пришлись тут как нельзя кстати.

Конечно, Эдриан Ньюи не был бы сам собой, если бы не усовершенствовал идею, добавив машине несколько панелей перед воздухозаборником. Тут уже Ferrari, да и многие другие, воспользовались удачной находкой соперников.

На Mercedes W11 входные отверстия для воздуха в понтонах меньше, что компенсирует увеличенная площадь радиаторов. При этом чемпионы мира добились того, что вода в системе охлаждения не кипит даже при 125 градусах. Это достигается повышением ее давления до 2 атмосфер и специальными присадками от Petronas.

Использующие те же силовые установки Williams и Racing Point постарались сделать понтоны своих машин как можно более компактными, при этом использовав несколько иной подход: поднять повыше отверстия для выхода горячего воздуха в задней части понтонов, чтобы не мешать потокам, протекающим вдоль днища к «бутылочному горлышку» у задних колес.

В этой области машины мы вновь обнаруживаем удивительное сходство между Mercedes и Red Bull. В обоих случаях конструкторы изогнули верхний треугольный рычаг, чтобы оставить под ним как можно больше свободного места.

При этом нижний рычаг находится в одной плоскости с приводным валом: на RB16 обе его ветви располагаются впереди, а вал в аэродинамическом кожухе – следом за ними.

Мы уже писали, что ранее конструкторы использовали единый углепластиковый корпус для вала и ветви рычага, но он получался слишком толстым, сильно мешая протеканию воздуха.

Концепция W11 очень похожа на RB16, как вы можете видеть на фото со съемочного для в Сильверстоуне. Как к решению этого вопроса подошли в Ferrari, пока судить сложно – на презентации в Реджо-Эмилии машину показывали лишь издалека и при недостаточном освещении, а студийные фото специально сделаны так, чтобы рассмотреть что-то было невозможно.

Для Скудерии важным вопросом при подготовке к сезону была разработка новой коробки передач, еще более компактной, чем прежде. Она получила очень тонкие стенки, за счет чего получилось освободить в области «бутылочного горлышка» дополнительное пространство для протекания воздуха к диффузору. Это, в свою очередь, позволило увеличить прижимную силу в задней части машины, которой Скудерии очень не хватало в прошлом сезоне.

Вопрос компоновки компонентов силового агрегата тоже играет в последнее время важную роль. Здесь есть два принципиально разных подхода: или переносить максимально возможное число элементов в понтоны, получая компактный капот двигателя, – или, напротив, размещать больше радиаторов над блоком внутреннего сгорания, экономя место в понтонах.

Ferrari пошла по первому пути, что позволило сделать верхний воздухозаборник и кузовные панели SF1000 весьма компактными.

У Red Bull отверстие для входа воздуха над головой пилота гораздо крупнее. По соседству с ним можно обнаружить горизонтальные и вертикальные «плавнички» (показаны стрелками).

Те, что выше, оптимизируют протекание потоков в сторону заднего крыла, а нижние имеют еще одну цель. По правилам боковины кокпита должны иметь определенную высоту. Использование «плавничков» позволяет уложиться в требования, но за счет чуть более низкой боковой защиты одновременно уменьшить лобовое сопротивление.

Источник