Активная подвеска и угроза стандартизации. Какие предложения в регламент-2021 отвергла Ф1

Активная подвеска и угроза стандартизации. Какие предложения в регламент-2021 отвергла Ф1

Начнем с аэродинамики. Хорошо известно, что главная цель состояла в том, чтобы машины могли следовать одна за другой на минимальном расстоянии. Это дало бы надежду на более естественные возможности для обгона. Вопрос лишь в том, как этого добиться.

Для пилота, которые следует за соперником, главное препятствие состоит в том, что машина впереди генерирует множество завихрений – воздушных потоков с очень низкой энергией, которые лишают преследователя значительной доли прижимной силы. Ведь все аэродинамические элементы сконструированы исходя из работы в «чистом» воздухе, потому любая турбулентность им очень вредит.

Цель правил 2021 года была в том, чтобы кузовные панели перенаправляли «грязные» потоки далеко вверх, где те не будут иметь такого серьезного негативного эффекта, а машина преследователя будет работать более эффективно.

Результаты тестов оказались весьма успешными, но мы всегда должны помнить, что такое добрые намерения. В 2009-м мы уже увидели, как умело можно интерпретировать написанные слова [на примере двойного диффузора Brawn].

Кроме того, важные усилия были сконцентрированы на сокращении расходов, потому не все задуманные проекты удалось довести до завершения.

Например, было напрасно потрачено немало сил на разработку стандартного картера коробки передач. Он оставлял командам возможность проектирования собственных точек крепления рычагов подвески, заднего крыла и структуры безопасности.

Но некоторые участники чемпионата все равно были настроены резко против этой идеи. Они опасались за надежность и потенциальные ограничения для конструкторов.

Также серьезные усилия были направлены на взаимодействие с разработчиками трансмиссии. Но здесь, к моему немалому удивлению, оказалось, что унификация «начинки» коробок передач практически не принесет никакой экономии.

Тормоза тоже стали предметом для внимательного изучения. Нынешние карбоновые диски невероятно эффективны, а проблемы с их перегревом в последнее время встречаются довольно редко. Прежде всего это обусловлено эволюцией конструкции – сейчас для вентиляции дисков используются многочисленные отверстия малого диаметра, количество которых достигает тысячи. Но вместе с ростом числа отверстий повышается и стоимость изготовления.

Грядущий переход на 18-дюймовые колеса даст возможность увеличить размер тормозных дисков и отказаться от дорогостоящих отверстий в них.

Одновременно станут проще тормозные воздуховоды – чтобы создавать не так много завихрений и отказаться от великого множества конфигураций для контроля за термическим режимом колесных дисков и шин. Этот процесс сопряжен с переходом на новые унифицированные колесные диски.

Немало дебатов было вокруг подвески. Рабочая группа из представителей команд занималась вопросом, стоит ли ввести в качестве меры ограничения расходов базовый вариант активной подвески.

Но в итоге дискуссии было решено, что слишком глубокий контроль над шасси может привести к экстремальным аэродинамическим решениям, нарушающим базовые цели кузовных элементов, заложенные в регламент.

Потому предложение было отвергнуто, а подвеска осталась пассивной – и упростится еще больше за счет запрета гидравлических компонентов и ряда механических решений. Речь идет об амортизирующих элементах, отклик которых зависит от ускорения – это невероятно интересная идея, но она никак не связана с серийными автомобилями и ничего не добавляет гоночному шоу.

Еще одно большое изменение в части шасси стало серьезной уступкой командам. Изначально намерение состояло в том, чтобы каждый участник чемпионата в максимальной степени самостоятельно конструировал собственную машину. Однако многие из тех, кто сейчас получает узлы от соперников, встретили такой подход в штыки.

Так называемый «список поименованных деталей», который прежде определял, кто может считаться конструктором, в итоге разросся до нескольких листов. Сейчас он включает стандартные детали, детали с заданными параметрами и детали, которые можно получать из открытых источников.

Главная цель состояла в том, чтобы команды могли экономить деньги, не занимаясь постоянно перепроектированием одних и тех же элементов ради ничтожного выигрыша. В то же время одни должны сохранить возможность получать дополнительный доход, продавая свои решения, а другие – иметь право покупать что-то по разумной цене, если не хотят раздувать собственный конструкторский штат.

Добиться справедливости для всех в условиях новых финансовых правил оказалось гораздо сложнее, чем написать сами пункты технического регламента об этих компонентах.

Кроме того, детали с заданными параметрами привносят в Ф1 новое измерение. Завеса секретности, которая всегда окружала подробности конструкции машин, высоко поднимется, дав командам возможность объединять усилия в работе над определенными решениями и получать результат, выгодный всем.

Что примечательно, это в точности соответствует тем тенденциям, которые мы сейчас наблюдаем в автомобильной индустрии. Там крупные компании часто делят общие платформы и сборочные конструкции первого уровня.

Получились ли новые правила удачными, покажет только сезон 2021 года. По крайней мере, процесс создания регламента опирался на исследования, а решения принимались с учетом свидетельств. Кроме того, команды были в значительной степени вовлечены в этот процесс.

Всегда есть элемент сопротивления любым переменам, но я верю, что новый документ создан на таком уровне, который обеспечивает все необходимое для последующей стабильности.

Значительная ответственность на том, чтобы довести весь этот процесс до логического завершения, полезного для спорта, теперь лежит на командах. И регулятор с владельцем коммерческих прав целиком и полностью доверяют им.

Источник