Проблемы Red Bull серьезнее чем кажутся. Похоже, концепция Ньюи завела «Быков» в тупик

Проблемы Red Bull серьезнее чем кажутся. Похоже, концепция Ньюи завела «Быков» в тупик

Команда Red Bull начинает сезон, отставая от конкурентов. Строго говоря, это не сюрприз. Такое случалось уже не раз и по разным причинам: от недостаточно высокой мощности моторов Renault до очевидных промахов при проектировании болида.

Даже в чемпионские сезоны «Быки» далеко не всегда с первой гонки клали соперников на лопатки. Просто тогда им не приходилось соперничать с близкой к идеалу Mercedes, и о неидеальной форме команды из Милтон-Кейнса на момент старта сезона быстро забывали.

Ремарки Ферстаппена и Элбона о том, что машина не слишком предсказуема – тоже не новость. Автомобили с индексом RB никогда не были легки в управлении.

Пилотам приходилось прилагать немало усилий, балансируя на грани сцепления шин с асфальтом – и многие вроде бы талантливые гонщики в итоге с этим не справились. Мучения Пьера Гасли в прошлом сезоне и Алекса Элбона в нынешнем – скорее, проявление этой особенности машин Red Bull, а не привычки команды работать на Ферстаппена и держать в черном теле его напарников.

Однако наблюдения за происходящим в этом сезоне заставляют экспертов взглянуть на ситуацию шире. И задуматься: не привела ли команду в тупик концепция, которую использует авторитетный Эдриан Ньюи?

Конечно, выражение «тупик» плохо рифмуется с присутствием команды на втором месте в Кубке конструкторов. И все же оно вполне уместно.

По-быстрому напомним суть вопроса. Все команды хотят получить как можно больше прижимной силы – но делать это можно разными способами. В частности, вы можете увеличить площадь аэродинамического элемента – а можете увеличить угол, под которым он установлен. Уровень прижимной силы вырастет в обоих случаях.

В нашем случае речь идет о днище болида. Mercedes, к примеру, увеличивает размеры днища – именно поэтому колесная база и длина машин так выросли в последние годы. А Red Bull, увеличивая дорожный просвет сзади, наклоняет машину вперед и повышает эффективность днища без увеличения площади.

У варианта Ньюи (его принято называть концепцией «большого угла атаки») есть свои преимущества. Переднее крыло находится ближе к асфальту, особенно на низких скоростях. Поэтому в медленных поворотах при прочих равных машина с большим углом атаки будет быстрее, чем другие болиды.

Но вопрос в том, как много можно выжать из этой концепции. Не секрет, что в настоящий момент угол атаки у RB16 больше, чем у любого другого болида. И похоже, что конфигурация, с которой работает команда, близка к критической. Дальнейшее увеличение угла атаки в теории обеспечивает прирост прижимной силы – а на практике возникают всевозможные негативные побочные эффекты. В результате и прижима больше не становится, и управлять машиной сложнее.

Негативные побочные эффекты возникают, в частности, когда переднее крыло периодически опускается очень-очень близко к поверхности асфальта. Эффективность крыла в этой ситуации становится гораздо более зависимой от множества факторов – к примеру, угла поворота колес. И это может стать серьезной проблемой.

Дело в том, что такие эффекты весьма сложно предсказать. Не менее сложно с ними бороться. Не столь важные для других болидов, но критичные для RB16 изменения ситуации (увеличение и уменьшение расстояния между крылом и асфальтом, колебания при проезде поребриков, изменение угла поворота колес) практически невозможно воспроизвести в аэродинамической трубе и при цифровом моделировании. Об этом, в частности, пишет Гэри Андерсон, поработавший техническим директором в нескольких командах Формулы 1, в своем материале на сайте The Race.

Получается, шансы столкнуться на первых тестах с неприятными сюрпризами у Red Bull заметно выше, чем у соперников. И судя по всему, в этом году неприятные сюрпризы как раз были. Так что пока другие команды могли сосредоточиться на дальнейшем совершенствовании своих машин, людям из Милтон-Кейнса пришлось разбираться с теми самыми побочными эффектами.

Тем более, что конфигурация машин в Сильверстоуне, по словам все того же Андерсона, ближе всего к той, которую мы видели на предсезонных тестах. Получается, обновления не работают?

К тому же, негативные эффекты наверняка влияют на поведение RB16 сильнее, чем на поведение машин с «нормальным» углом атаки. К примеру, при большом угле атаки машина чувствительнее к качеству «аэродинамической изоляции» днища – и даже сравнительно небольшие потери в качестве этой изоляции могут привести к заметным изменениям в характере поведения болида.

А ведь формирование потоков, которые в итоге обеспечивают работу днища, начинается чуть ли не в тот момент, когда воздух вступает в контакт с передней кромкой переднего антикрыла. Того самого антикрыла, которое постоянно пытается поцеловать асфальт (и делает это, как показала одна из гонок в Австрии) и эффективность которого из-за этого постоянно «пляшет».

Есть и еще один нюанс. «В какой-то момент Red Bull была очень успешна и стала законодателем мод в сфере аэродинамики, - пишет Гэри Андерсон в своем материале. – И когда «Быки» начали использовать концепцию большого угла атаки, многие бросились ее копировать. При этом не до конца понимая все нюансы концепции.

Это стало ловушкой. Не имея возможности все отыграть назад, некоторые команды погрязли в решении побочных проблем, которые создает эта концепция. В то время как другие методично, опираясь на более полное знание другой концепции, методично доводили свои машины до ума».

В связи с этим возникает вопрос: так ли хорошо представляет себе конструкторский штаб Red Bull те закономерности, которые надо принимать во внимание в ходе развития своей концепции?

Если дать на последний вопрос утвердительный ответ, то «Быкам» и их авторитетному техническому директору надо уже не столько выкладываться по максимуму, рисуя новые дефлекторы и торцевые пластины, сколько всерьез задуматься над более судьбоносным вопросом. Стоит ли концепция большого угла атаки того, чтобы брать ее в будущее? То будущее, которое начнется зимой 2022 года с появлением на трассе машин, построенных по совершенно новому регламенту.

Источник