Полсезона позади: над какими деталями болидов Ф1 конструкторы работали активнее всего

Полсезона позади: над какими деталями болидов Ф1 конструкторы работали активнее всего

В нынешней Формуле 1 любой конструкторский штаб должен хорошо делать две вещи: проектировать максимально быструю технику в рамках существующего регламента – b внимательно следить за соперниками, вовремя перенимая их удачные находки.

Из истории хорошо известно, что решения, позволяющие сбросить с времени круга еще несколько сотых или даже десятых, не всегда находят топ-команды. Toro Rosso и Sauber/Alfa Romeo регулярно придумывают что-то свое, а впоследствии у них это что-то перенимают гранды.

Благодаря этому машины постоянно эволюционируют, год за годом проходя одни и те же циклы развития – от презентации через многочисленные трансформации до отправки в музей. Середина лета хороша тем, что именно к этому моменту становится гораздо проще понять, какие именно концепции работают эффективнее всего – те, которые появляются на большом числе машин.

За несколько месяцев после старта сезона как раз можно подсмотреть у конкурентов что-то годное, адаптировать к своему шасси, изготовить и привезти на Гран При для проверки в реальных условиях. Давайте рассмотрим главные тенденции и самые примечательные находки.

Весной 2017 года команда Mercedes привезла на этап в Барселону большой пакет обновлений, ставший ответом на внезапное усиление Ferrari и угрозу титулам. Одной из главных частей того пакета были необычные элементы по бокам от носового обтекателя. Вместо безобидных прежде поворотных лопастей, скрывавшихся под рычагами подвески, на W08 появились крупные плоскости сложной формы, заканчивающиеся остриями.

Новинка, сразу прозванная «бивнями», позволяла лучше контролировать воздушные потоки, уводя их в сторону от колеса и направляя под днище. Такой подход сохранился на машине 2018 года, а потом и на нынешней W10.

Соперники далеко не сразу внедрили этот подход на своих шасси – что неудивительно, учитывая масштаб переделок. Однако со временем это сделали и Williams, и (с некоторым переосмыслением) McLaren.

Сезон-2019 показал, что «бивни» ничуть не утратили актуальности. Как иллюстрирует наш слайдер, сначала они появились у Force India, а в Сильверстоуне и у Alfa Romeo. Последнее особенно показательно, так как команда из Хинвиля по общей концепции традиционно близка к Ferrari (что логично, учитывая их кооперацию и обмен сотрудниками), потому появление «бивней» на С38 говорит о многом.

Да что уж, даже сама Скудерия реализовала на своих машинах очень близкое по духу решение: на этапе во Франции в нижней части пилонов переднего крыла SF90 появился небольшой горизонтальный бортик. Это, конечно, не полноценный «бивень», но идейно здесь можно найти много общего с решением Mercedes.

Решение FIA упростить с этого года конструкцию передних крыльев неизбежно привело к разнообразию концепций и быстрой их эволюции. Поначалу торцевые пластины на большинстве машин были совершенно бесхитростными прямоугольниками, что совершенно не похоже на Формулу 1 с ее проработкой мельчайших деталей.

Но уже с первых Гран При начались перемены, а в Китае Mercedes даже пришлось срочно переделывать крыло прямо на месте, так как из-за новой пластины со сложной формой задней кромки уголок дальнего закрылка каскада оказался там, где регламент этого не позволяет.

В дальнейшем отрезать от пластин верхний угол стали во многих командах, а сами пластины начали все сильнее выгибаться наружу, используя все отведенное регламентом пространство, чтобы направить воздух в обход колеса.

Ferrari привезла в Ле-Кастелле крыло, у которого на горизонтальном элементе в нижней части появился небольшой треугольный «плавничок», несущий аэродинамическую функцию.

Совершенно новое поле для деятельности обнаружили конструкторы Alfa Romeo. На их машине по ходу британского этапа появилось крыло с дополнительным вертикальным бортиком под упомянутым горизонтальным элементом. Уже к этапу в Хоккенхайме этот бортик стал длиннее – он формирует завихрение, позволяющее бороться с турбулентностью.

Одновременно в Racing Point нашли собственный вариант повышения эффективности, вовсе отрезав заднюю часть все той же горизонтальной детали.

В отличие от крыльев, передняя подвеска с точки зрения регламента осталась практически той же, что и годом ранее (небольшие изменения коснулись только размещения на рычагах аэродинамических элементов).

Этот узел машины служит хорошим примером того, как постепенно продвигается вперед конструкторская мысль. Кажется, что ничего нового придумать тут просто невозможно, но даже в условиях жестких ограничений, наложенных многочисленными пунктами правил, все равно появляются находки, которые можно считать революционными.

Именно такую мы увидели в Баку в исполнении Red Bull. На машинах команды вместо единого верхнего треугольного рычага были использованы два отдельных элемента, один из которых крепился к внутренней стороне ступицы выше другого. Решение, которое можно назвать трехрычажной подвеской имеет ряд преимуществ с точки зрения кинематики и прочности.

Спустя несколько недель Льюис Хэмилтон одержал победу в Монако, проехав очень длинный отрезок дистанции без заметных проблем с износом шин. Добиться такого результата ему во многом помогла геометрия передней подвески. Помимо уже давно используемого приема с приподнятой точкой крепления верхнего рычага конструкторы из Брэкли доработали диагональную толкающую штангу.

Она соединяется со ступицей посредством специальной проставки, что приносит большую пользу в медленных поворотах, позволяя сократить вертикальные перемещения передней части корпуса.

Кроме того, заслуживает упоминания решение Racing Point – помимо давно используемого третьего горизонтального амортизатора в передней подвеске на розовых машинах появился еще и четвертый. Его точное назначение неизвестно, но можно предположить, что он позволяет расширить рабочий диапазон подвески.

Область дефлекторов, где конструкторы несколько лет назад получили больше свободы для творчества, остается местом активных доработок. Стоит отметить, что это одна из редких зон шасси, где каждое решение не похоже на другое.

И хотя глобально всякий дефлектор – это изогнутый треугольный элемент, защищающий понтоны от «грязного» воздуха, его детали и глубина проработки у разных команд разные.

Однако к середине лета 2019-го у всех десяти машин пелотона окончательно формировалась общая черта – это горизонтальная деталь в верхней части понтона, нередко называемая «бумерангом». Ferrari стала последней, подготовив свой вариант к Венгрии. Мы собрали фото актуальных версий дефлекторов всех машин.

Обратите внимание на несколько интересных решений. Так, у Haas «бумеранг» начинается не от первого вертикального элемента, а несколько смещен наружу. У Alfa Romeo он имеет Г-образную форму, а у Racing Point отличается малой шириной.

В большинстве случаев с внешней стороны деталь соединяется с конфигуратором потока – вертикальным элементом у угла понтона.

Несмотря на многообразие решений, общий принцип работы «бумеранга» одинаков для всех: он точнее направляет поток к воздухозаборнику, сглаживает лишнюю турбулентность и позитивно влияет на общую аэродинамическую эффективность.

В заключение хотелось бы затронуть тему, о которой сложно говорить с полной определенностью. В данном случае предмет разговора тщательно скрыт от глаз, и его нельзя. в отличие от приведенных выше, просто снять на камеру, а потом детально изучить.

Речь о святая святых любого производителя – начинке мотора. Так как именно количество лошадиных сил всегда было главным аргументом в споре за победу. инженеры готовы искать преимущество в любых составляющих, от добавок в топливо до конструкции выхлопа.

Пожалуй, самыми важными деталями, информация о которых время от времени всплывала в первой половине сезона, были поршни двигателя. В частности, в мае появились слухи, что на новой версии мотора Ferrari стоят детали, изготовленные из стального порошка с помощью 3D-принтера. Это значит, что итальянские мотористы изменили и материал поршней, и метод их изготовления: раньше за основу брали алюминиевые отливки. Алюминий использовался, так как позволял снизить массу детали – теперь же благодаря возможности «напечатать» поршень стальной поршень будет если и тяжелее, то ненамного. И на первый план выходит преимущество стали в прочности.

По слухам, новые поршни стоят и на второй версии мотора Mercedes, которую заводская команда и коллективы-клиенты начали использовать в Канаде. Но немцы и раньше делали поршни из стали, поэтому главной новостью стал некий новый легирующий элемент (проще говоря – добавка, улучшающая характеристики материала). Он помогает поршням выдержать повышенные нагрузки, связанные с ростом мощности или более длительной работой мотора в агрессивных режимах. И во многом благодаря этому (опять же, по слухам) мощность двигателей получилось поднять до 1 020 л.с.

После уик-энда на «Хунгароринге» Формула 1 ушла на летние каникул, ворота баз должны быть закрыты, а сотрудники – получить отпуск. Но нет ни малейших сомнений, что уже в Бельгии битва технологий продолжится, и мы увидим на машинах очередные обновления. Ведь процесс эволюции остановить невозможно.

Источник