Технический анализ: за счет чего Red Bull была так быстра в Австрии

Технический анализ: за счет чего Red Bull была так быстра в Австрии

Доминирование Mercedes казалось непререкаемым – десять побед подряд, в том числе восемь на W10 в нынешнем сезоне, должны были убедить любого, что серебристые машины одинаково быстры на любой трассе и в любых условиях.

Но на домашнем этапе Red Bull второй год подряд сильнейшим стал Макс Ферстаппен, причем никто не вправе назвать его победу случайной или уж, тем более, ставшей следствием большой удачи.

Какой же секрет позволил «Красным быкам» нарушить победную поступь Mercedes? Как всегда, невозможно выделить какую-то единственную причину. Но одним из главных факторов, несомненно, умение технического штаба Эдриана Ньюи строить машины для условий разреженного воздуха.

Вовсе не совпадение, что в предыдущий раз Mercedes осталась без победы прошлой осенью в Мехико. Там трасса тоже расположена на среднегорье, и сильнейшим тоже стал Ферстаппен. Тогда Red Bull выиграла с Renault, сейчас – с Honda.

Однако было бы несправедливо называть австрийский успех Red Bull исключительно заслугой шасси. Победитель неслучайно, стоя на вершине подиума, акцентировал внимание на логотипе Honda на своем комбинезоне. Японские мотористы добились немалого прогресса с последними обновлениями, кроме того – в жарком и разреженном воздухе Альп двигатель RA619H работал практически так же, как и в прошлых гонках на уровне моря.

Сезон-2018, посвященный экспериментам с Toro Rosso, позволил отыскать верные компромиссы в конфигурации системы охлаждения. Стоит отметить, что Эдриан Ньюи любит использовать предельно компактные отверстия для забора и отвода воздуха от радиаторов, чтобы не снижать аэродинамическую эффективность, но на этот раз он грамотно учел запросы мотористов.

Примечательно, что в Австрии Mercedes и Ferrari были вынуждены увеличивать отверстия для входа и выхода охлаждающего воздуха. В сравнении с соперниками у Red Bull они были минимальными – как можно видеть на фото Джорджо Пиолы выше, речь о довольно компактной панели у боковины кокпита, а также S-образном отверстии в области крепления Halo.

Аналогичной была картина и при взгляде на машину сзади. Обводы кузовных панелей у Red Bull выглядели куда компактнее, чем у конкурентов. Но фото видно, что край понтона располагается ниже, чем верхний треугольник подвески, и лишь у выхлопной трубы поднимается над ним.

Обратите внимание и на сам выхлоп. Две маленькие «звуковые» трубки после Франции были отделены от главной и перемещены чуть выше. Кроме того, здесь тоже есть отверстие для выхода горячего воздуха из понтонов.

Все это прямо указывает на стремление конструкторов использовать выхлоп для ускорения протекающего здесь воздуха и перенаправления его в сторону заднего крыла, чтобы повысить его аэродинамическую эффективность.

Кроме того, очень важную новинку можно было увидеть в передней части машины: речь об антикрыле, позволяющем активнее загружать колеса. Изменения коснулись закрылков главного каскада – теперь их внутренние кончики более резко уходят вниз. Также торцевая пластина стала сильнее изгибаться наружу.

Дополнительная прижимная сила позволила Red Bull лучше работать с шинами, выводить их в оптимальный диапазон стало проще.

А для достижения более оптимального аэродинамического баланса конструкторы вновь открыли отверстие в кончике носового обтекателя. Команда обычно использовала именно этот вариант с вертикальными переборками, но в последних Гран При отказалась от него. Теперь Пьер Гасли провел в пятницу сравнение, и «дырявый нос» оставили на машине.

Дополнительным преимуществом для Red Bull стала дебютировавшая в Баку новая передняя подвеска. В ней вместо традиционного верхнего рычага V-образной формы использованы два отдельных элемента с разными точками крепления к ступице.

Также в Шпильберге команда использовала зеркала заднего вида, впервые опробованные неделей раньше в Ле-Кастелле. Сам корпус у них практически плоский, зато с внешней стороны от него расположен вертикальный элемент, явно имеющий аэродинамическую функцию. Собственно, и вся стойка зеркала в целом тоже участвует в перераспределении воздушных потоков.

По ходу тренировок Макс Ферстаппен первое время регулярно выезжал на бордюры слишком широко, в результате чего повредил новое крыло. Однако затем он сделал верные выводы и смог удерживать машину в нужных границах, одновременно найдя скорость – результат все смогли увидеть в воскресенье. Что до его напарника Пьера Гасли, то это, увы, совсем другая история…

Источник