Разделы сайта

Свежие новости

Полезные статьи

Мнение Калинаукаса: Идею с клиентскими болидами Формулы 1 надо забыть раз и навсегда

Мнение Калинаукаса: Идею с клиентскими болидами Формулы 1 надо забыть раз и навсегда

Алекс Калинаускас – обозреватель британского журнала Autosport и сайта Motorsport.com.

Первая победа Себастьяна Феттеля в Формуле 1 – добытая, напомним за рулем болида Toro Rosso в дождевой Монце – не могла не запомниться болельщикам. Причин для этого было много. К примеру, гонку выиграл молодой пилот, дебютировавший в чемпионате мира чуть больше года назад и ранее не финишировавший выше чем на четвертом месте. Причем добыта победа была в составе команды, которая до этого за 20 с лишним лет не завоевала ни одного подиума.

Нас же интересуют другие статистические нюансы. Гран При Италии 2008 года был последней гонкой, выигранной на клиентской машине. Причем команда-клиент добилась с конкретным автомобилем большего успеха, чем команда-поставщик (годом ранее пилотам старшего коллектива Red Bull ни разу не удалось подняться выше третьего места).

Прим. ред.: Стоит отметить, что автомобиль Toro Rosso STR3 не был клиентским в полном понимании этого слова. Он действительно создавался на основе конструкции прошлогоднего болида Red Bull – однако был укомплектован другим мотором (Ferrari, а не Renault), отличался от прототипа в ряде других моментов, а ключевые производственные процессы – включая изготовление монокока – проводились на базе Toro Rosso в Фаэнце.

Стоит ли удивляться, что недавно тему клиентских машин в очередной раз поднял Кристиан Хорнер – руководитель Red Bull? «Если бы я управлял небольшой командой, меньше всего я хотел бы заставлять своих инженеров копировать чужую конструкцию, – рассказал британец в интервью Motorsport.com. – Если бы меня интересовали конкурентоспособность и эффективность инвестиций, я предпочел бы прямо на последнем этапе в Абу-Даби купить машину у топ-команды.

В этом случае я мог бы ограничиться созданием гоночной команды в узком смысле слова – без отдела разработок, без производственной базы. Это был бы сравнительно дешевый проект – но если бы работа команды была выстроена идеально, я имел бы шансы выигрывать гонки. Такая схема работает в MotoGP – почему она не может работать в Формуле 1?»

Некоторые идеи, которые всплывают при обсуждении варианта с клиентскими машинами, конечно, кажутся слишком радикальными. К примеру, недавняя мысль Зака Брауна, что лидеры должны в конце сезона просто дарить свои болиды середнякам. Но в целом позиция Хорнера выглядит разумной. «Ампутация» конструкторского штаба и производства – один из немногих реальных способов радикального снижения расходов.

Во-первых, давайте допустим, что фантазия Зака Брауна о бесплатной раздаче топ-командами своих болидов воплотилась в жизнь. Этих болидов хватит на три коллектива из группы середняков. Что тогда делать еще четырем командам-середнякам – продолжать работать по прежней схеме?

Во-вторых, обратите внимание: Хорнер говорит о покупке прошлогодних машин. И получается, что клиенты будут всегда на шаг позади поставщиков. Конечно, в 2019 году и прошлогодний Red Bull наверняка оказался бы быстрее новейшего Haas или Williams. Но если поставить руководителя команды-середняка перед выбором, предпочитает он отстать на круг или на год – найти верный вариант ответа будет не так уж и просто.

В результате все может стать только хуже. Топ-команды только укрепят свое преимущество – а остальные «конюшни» распадутся на две группы, разница между которыми будет не меньше, чем сейчас между лидерами и середняками. И в результате первая, к примеру, десятка на финише гонок может оказаться примерно столь же эксклюзивным клубом, каким сейчас является подиум.

Дело в том, что в чемпионате мира по мотогонкам есть целая система поддержки новых производителей или производителей, которые в последние годы не добились заметного успеха (сейчас эту роль играют КТМ и Aprilia). Они, к примеру, могут проводить дополнительные тесты или чаще апгрейдить те или иные узлы по ходу сезона.

Теоретически такую схему сдержек и противовесов можно внедрить и в Формуле 1. Но в реальности сделать это получится только диктаторским способом – когда руководство чемпионата будет единолично принимать решения ради общего блага. В нынешней же ситуации слишком много зависит от мнения команд – и попытка сделать клиентские машины реальностью рискует превратиться в бесконечные дискуссии вокруг десятков мелких и крупных вопросов. Причем описанное выше деление участников уже на три группировки грозит лишний раз усложнить ситуацию и сделать близкими к нулю шансы на достижение консенсуса.

Тем более, что сейчас Ф1 уже достаточно далеко продвинулась в вопросе фиксации потолка расходов. Да, можно спорить об уместности выведения из-под ограничений той или иной статьи затрат. Да, представления разных команд об идеальном лимите отличаются – и вдобавок могут меняться в зависимости от развития экономической обстановки.

Но это – все-таки детали. Главное же – в том, что руководство чемпионата совместно с командами создали простой и весьма эффективный инструмент и вполне успешно осваивают работу с ним. И если важные люди из мира Ф1 не хотят тратить свое время зря – лучше потратить его на тонкую настройку имеющегося инструмента, а на придумывание с чистого листа нового.

Источник