Разделы сайта

Свежие новости

Полезные статьи

Великий американский гонщик. Большая история Дэна Герни

Великий американский гонщик. Большая история Дэна Герни

Инженерная проницательность, тяга к инновационным решениям и постоянный драйв Дэна Герни не должны оттенять его навыков пилотажа. Герни был одним из лучших пилотов, которые когда-либо появлялись в Америке. И в мире. Знаменитые слова Джима Кларка о том, что Герни был единственным соперником, внушавшим ему страх, были дороже многих трофеев.

Вероятно, свое умение справляться с опасностями Герни приобрел, служа в армии США во времена войны в Корее. Но его шансы на инженерное самообразование поднялись благодаря переезду его семьи из штата Нью-Йорк в Калифорнию. Там Дэн быстро попал в гоночную среду. Еще подростком он пересек соленое озеро Бонневилль на скорости 138 миль в час на хот-роде, который построил сам. Так он стал гонщиком-любителем.

Когда Фрэнк Арчиеро предложил ему гоняться на Arciero Special, Герни смог укротить эту зверскую машину и стать вторым на Гран При Риверсайда. Это выступление привлекло внимание легендарного поставщика Ferrari Луиджи Кинетти. Тот свел Дэна с Брюсом Кесслером на Ле-Мане в 1958-м. А уже там начинающего американского пилота увидел Энцо Феррари. Коммендаторе настолько впечатлили тесты Дэна на Ferrari Dino 246, что Феррари заявил Герни на четыре Гран При Формулы 1 в следующем сезоне.

В Скудерии Дэн нашел Тони Брукса, вечно недооценненного гения, который скромно ездил в тени Стирлинга Мосса, но в удачный день мог обогнать любого. Герни и Брукс быстро стали друзьями. Их дружба продлилась почти 60 лет.

«Лучше всего я запомнил то, каким прекрасным человеком был Дэн, – рассказал Брукс Motorsport.com. – Это его главное качество с любой точки зрения, но у него были и все остальные данные, чтобы преуспеть в автогонках. Он был очень-очень хорошим пилотом, был умен, понимал машины, был крайне успешным владельцем команды и производителем машин. Я ставлю ему высшую оценку – превосходный гонщик и очень приятный человек».

Брукс рассказал, что будучи напарником Герни, он быстро заметил его универсальность – Дэн мог быть на высшем уровне как в Ф1, так и в гонках спорткаров, хотя эти машины требовали очень разных подходов. Даже тогда, когда моторы на болидах Формулы 1 стояли спереди. Великий Хуан Мануэль Фанхио, например, на своем пике был быстрее тогда еще учившегося Стирлинга Мосса в Формуле 1, но в спорткарах Стирлинг уже превосходил мастера.

«В те времена спорткары были намного более тяжелыми и громоздкими, чем машины Ф1, – вспоминает Брукс. – Машина Ф1 гораздо лучше реагировала [на действия пилотов], так как была легче, и ты действовал гораздо точнее, так как видел колеса.

Так и вышло. Герни квалифицировался третьим и финишировал вторым уже на втором Гран При в своей карьере. А в следующей гонке Дэн стал быстрейшим пилотом Ferrari, заняв третье место. Он оказался лучшим среди тех, на чьих машинах моторы стояли спереди.

Четвертые места в квалификации и гонке в Монце, на глазах у тифози, должны были закрепить связь Герни с Ferrari. Но он решил отказаться от политических игр и ушел в BRM в 1960 году. Там он нашел только ненадежность, разочарование и трагедию. Отказ тормозов на Гран При Нидерландов привел к аварии, в которой Дэн сломал руку, а один из зрителей погиб.

Останься он в команде еще на два года, вероятно, выиграл бы титул с BRM, что сделал Грэм Хилл. Но вместо этого Герни провел два сезона в новой команде Porsche в Ф1. Он занял четвертые и пятые места в чемпионате, завоевал четыре подиума, взял первый поул в карьере и одержал дебютную победу на быстрой и требовательной трассе в Руане. А потом выиграл и внезачетную гонку в Солитьюде.

Когда Porsche покинула Ф1 в конце 1962-го, Джек Брэбэм нанял Дэна в свою новую команду. Это оказалось мудрым решением. Вместе они вывели Brabham на третье место в Кубке конструкторов-1963. В следующем году Дэн принес марки Brabham первую победу – он снова выиграл в Руане. На самом деле, англо-австралийская команда должна была выиграть еще предыдущий этап, ведь Герни доминировал в Спа, но на последнем круге у него кончилось топливо и победа досталась Кларку.

Обратное произошло в Мехико, на последней гонке 1964 года, где на Герни сыграла неудача Кларка. Lotus шотландца сломался в день гонки. Brabham американца пришел к финишу первым, более минуты выиграв у свежеиспеченного чемпиона мира Джона Сертиза на Ferrari.

В 1965 году Brabham перешла с машины BT7 на BT11, которая была надежной, хоть и не такой быстрой, как Lotus 33 Кларка. Во второй половине сезона Герни занял три третьих места и два вторых, забронировав себе четвертое место в чемпионате.

К тому времени уже окупился совет Дэна владельцу Lotus Колину Чепмэну, хоть и не на пользу самому Герни. Ведь именно по настоянию Дэна Чепмэн вывел революцию с расположением моторов сзади на новый уровень. В 1963-м Кларк на Lotus стал вторым на «Инди 500». Годом позже Джим блистал, но не доехал до финиша, А в 1965-м он доминировал. Герни же столкнулся с неудачей, но все равно доказал свою силу в Индианаполисе, квалифицировавшись на первом ряду рядом с Кларком в 1965-м.

Не приходится сомневаться: останься Герни в Brabham, он взял бы титулы в 1966-м и 1967-м годах. Он уже был быстрее самого владельца команды, а тот, в свою очередь, опережал сменщика Герни – Дэнни Халма. А именно Джек и Дэнни брали титулы в эти два года. Так что сделать выводы легко. Но Дэн, изнутри изучив Brabham и Lotus, решил сам стать конструктором. Герни основал All American Racers. (Одно время эта команда называлась Anglo American Racers, когда использовала моторы британских марок Climax и Weslake).

Решение создать собственную команду было почти неизбежным следствием новаторского духа Герни – желания умного человека занять все части своего пытливого разума. Но автора этих строк всегда расстраивало, что огромный гоночный талант Дэна так плохо отражен в сухой статистике. Чего, несомненно, не произошло бы, останься он в Brabham подольше.

Я только раз говорил об этом с самим Дэном, и он поблагодарил меня за аргументированный вердикт, пробормотав с блеском в глазах: «Не так уж я с вами и не согласен». Но этот скромный колосс не вступал ни в какие дебаты о своем гоночном таланте: он уважал Халма и всегда высоко ценил своего бывшего босса Брэбэма.

Вместо этого Герни сказал, что перспектива построить собственную машину была слишком привлекательной, чтобы ее игнорировать. А Джек показал ему, как добиться в этом успеха. К тому же, 1966 год был удачным для появления новой марки: в Формуле 1 как раз ввели новые трехлитровые моторы. А в то время, когда у Герни начали складываться планы об All American Racers (AAR), никто не знал, что машина Brabham окажется столь успешна.

Четырехцилиндровый мотор Climax давал Eagle от AAR мало шансов на успех в 1966-м, хотя они и финишировали пару раз в топ-5. В 1967-м двигатель заменили на V12 Weslake. Этот агрегат поставил машину на один уровень с Lotus 49 – когда не ломался. После победы во внезачетной Гонке чемпионов в Брендс-Хэтче Герни лишь дважды за год попал в очки. Но одним из этих случаев была знаменитая победа в Спа, а другим – финиш на подиуме в Моспорте.

К тому же, в тот сезон Герни стал героем всей Америки. Дэн вышел за узкие рамки автоспорта тремя годами ранее, когда журнал Car & Driver начал шутливую кампанию «Герни в президенты». Но в Лето любви имя Дэна оказалось повсюду. За три недели Герни стал вторым в квалификации «Инди 500», выиграл «24 часа Ле-Мана» с Эй Джеем Фойтом и победил на этапе Формулы 1 в Спа на машине собственной конструкции.

Было бы правильно, если бы Герни наконец выиграл гонку Ф1 на «Нюрбургринге», где он всегда блистал, и разделил с Моссом победу в 1000-километровой гонке на Maserati Т61 в 1960-м. Но ближе всего к этому успеху на машине Ф1 Дэн подошел в 1967-м. Его красивый Eagle с орлиным клювом на 40 секунд опережал весь пелотон за три круга до финиша, пока не сломалась полуось.

К концу 1960-х кампания AAR в Ф1 была свернута, так как их бизнес в IndyCar начал расти и потребовал больше внимания от владельца. Герни закончил свою карьеру в гонках на машинах с открытыми колесами тремя подряд финишами в топ-3 на «Инди 500».

Дэн завершил выступления, имея на счету семь побед в IndyCar. И опять статистика была к нему несправедлива. Одни считали, что он слишком жестко обращался с машинами, другие верили, что он слишком возился с ними, чтобы найти новые инженерные решения. Брукс полагает, что его друг оказался незаслуженно низко в статистических книгах по более простой причине.

«Я никогда не думал, что Дэн изматывает технику, – сказал Тони Брукс. – И все знают, как быстр он был. Скорее, он неудачно выбирал команды и время перехода в них. Вы продумываете что-то в теории, а на практике оказывается, что теория осталась просто теорией.

В пилотаже Дэна не было никаких недостатков. Он просто слишком часто оказывался не в тех местах и не на тех машинах».

Брукс ушел из гонок в 29 лет, чтобы заняться продажей машин у себя на родине в Англии. Он также поддерживал решение Герни заняться постройкой шасси и руководством командой.

«Занявшись дорожными машинами, я чувствовал себя так, будто нырнул в глубину, – говорит Брукс. – Но Дэн был невероятно смелым, создавая собственную команду. Я бы на такое никогда не пошел! Он очень хорошо справился, учитывая все проблемы, с которыми неизбежно сталкиваешься, начиная с нуля. Он выиграл гонку в Спа, а AAR Eagle стала одной из лучших американских гоночных команд на долгое время.

Чтобы понять, что ему приносило руководство командой, надо посмотреть на его финансовые отчеты – там были большие проблемы. И надо отдать ему должное, он выбрал очень тяжелый путь. Вот почему я так хвалю его за этот смелый шаг».

Как конструктор Герни был бы рад видеть победы его машин Eagle в чужих руках в гонках IndyCar. Например, в руках Бобби Анзера, который привел бренд к победам на «Инди 500» в 1968-м и 1975-м и титулам USAC в 1968-м и 1974-м.

К тому же, Герни никогда не оставлял попытки двигать автоспортивные технологии вперед. К примеру, Дэн первым представил шлем с полной защиты лица на Гран При Германии-1968. Именно его инженерные навыки привели к изобретению закрылка Герни, пристройке к крыльям, которая во много раз повышает прижимную силу при минимальном дополнительном сопротивлении.

Это же новаторское мышление привело к появлению BLAT – технологии адгезии пограничного слоя. Пока остальные конструкторы из IndyCar пытались повторить машины Lotus для Формулы 1, применяя технологию граунд-эффекта при помощи туннелей Вентури в днище, Герни и его инженеры Тревор Харрис и Джон Уорд придумали форму, которая направляла воздушные вихри на заднюю часть болида, прижимая его к земле.

Внезапно машина с двигателем без наддува оказался на равных с конкурентами, у которых были турбины. Это позволило Майку Мосли квалифицироваться на первом ряду «Инди 500» в 1981-м. Он сошел с гонки из-за утечки масла, а потом ненадежность также обесценила его усилия в Милуоки. Но в Майле он стартовал последним и выиграл с отрывом более, чем в круг.

Позднее в том же году Мосли лидировал в Мичигане, пока не пропустил передачу и не взорвал мотор. А в конце сезона Джефф Брэбэм привел машину на поул в Риверсайде, прежде чем проблемы на пит-стопе не убили его шансы на победу.

А потом CART, которой Герни помог вырвать контроль над гонками на машинах с открытыми колесами в США, запретила BLAT-мобили. И Дэн перешел в гонки на спорткарах IMSA. Выступления на технике других конструкторов принесли ему мало удовольствия. Это привело Eagle к созданию машины MkIII GTP, которая оборвала славу IMSA-прототипа от Electramotive Nissan. MkIII под управлением двух сыновей легендарных гонщиков Пи-Джея Джонса и Хуана Фанхио-второго одержала 17 побед, выиграв личные и командные первенства в 1992-м и 1993-м годах.

Трудно последовательно перечислить все достижения Герни, ведь он сделал так много. Даже в эпоху невероятно универсальных пилотов – Кларка, Парнелли Джонса, Эй Джея Фойта и Сертиза – Герни был наравне с лучшими. Он пять раз выигрывал гонку NASCAR в Риверсайде. Он был быстр на машинах Plymouth Barracuda в Trans-Am. И побеждал в Can-Am – один раз на Lola Т70 своей команды AAR и дважды на McLaren M8D, поддержав команду, потерявшую своего основателя Брюса Макларена.

Для меня было честью провести несколько часов в компании Дэниела Секстона Герни. Я опасался встретить не просто своего героя, но кумира миллионов любителей гонок. Это привилегия, о которой нельзя и мечтать.

Отвечая на вопросы, Дэн был гораздо скромнее, чем может себе позволить человек с его достижениями. Он был настоящим джентльменом и пытался ни о ком не сказать плохо, хотя его тщательно аргументированная философия и проясняла слушателям его мнение безо всяких вопросов. А глаза под профессорскими очками блестели энтузиазмом, пока он рассказывал смешные истории. Чаще всего с участием Бобби Анзера.

Но как и большинство людей с хорошо управляемым эго, Дэн не чувствовал потребности быть в центре внимания. Он слушал с той же радостью, с какой рассказывал. Особенно о текущих делах в IndyCar, IMSA или Ф1. Несмотря на богатое наследие его компании и наличие анекдота в пару к каждой из сотен фотографий в коридорах All American Racers, об этом приходилось спрашивать. Иначе он сразу уводил вас в свою мастерскую.

В свои 80 с лишним лет Герни сохранял интерес к настоящему и будущему. И несмотря на наличие множества прославленных машин база AAR не была мавзолеем. Параллельно с восстановлением GT40, на которой Дэн победил в Ле-Мане, его работники строили опоры для ракет SpaceX Илона Маска. All American Racers сохраняла актуальность и через 50 лет после создания.

Легендарный гоночный журналист Робин Миллер придумал термин «автоспортивная гора Рашмор» для таких гоночных икон США как Дэн Герни, Марио Андретти, Эй Джей Фойт и Парнелли Джонс. Эта история в основном рассказывает о недооцененном гоночном таланте Дэна. От остальных трех джентльменов на этой вымышленной горе его отличают навыки инженера и свобода мысли, далеко выходящие за пределы понимания великих пилотов 50-х, 60-х и 70-х. Не почти он своим присутствием автоспорт, Герни легко мог бы разрабатывать яхты, которые выиграют Кубок Америки или заниматься секретными разработками.

Два года назад в статье, посвященной IndyCar, Анзер сказал: «Дэн был великим пилотом, который превратился в конструктора-инноватора. Он хорошо выступал на любых машинах, преуспел бы даже в гонках на митджетах».

А что насчет его работы руководителем команды? «Мы с Дэном подталкивали друг друга к победам. Я всегда знал, что он лучший из лучших. Мы вместе поставили много рекордов, одержали много побед. Это были особенные времена рядом с особенным человеком. Другом, которого я не забуду».

Герни умер в начале 2018-го. Вскоре после его смерти я болтал с нашим общим другом Миллером, и вернулся к своей любимой теме – о том, что Дэну стоило на пару лет отложить запуск All American Racers и выиграть недостающие титулы с Brabham.

«Ты прав, – сказал Робин. – Но тогда он не был бы Дэном! Он не был создан для того, чтобы выбирать легкие пути. Он хотел все делать по-своему, в своей команде и с собственным мотором.

Конечно, он усложнил себе жизнь. Но это ему нравилось! Это и делало его таким особенным».

C этим трудно поспорить.

Источник