Разделы сайта

Свежие новости

Полезные статьи

Пелотон будущего. Главные технические решения команд Ф1 в сезоне-2020

Пелотон будущего. Главные технические решения команд Ф1 в сезоне-2020

Многие ожидали, что из-за скорого перехода на новый регламент конструкторы предпочтут действовать консервативно. Вместо этого мы уже на тестах увидели множество ярких новинок.

И сейчас, пока мир гонок вместе с остальной планетой взял паузу из-за коронавируса, давайте еще раз рассмотрим все самые интересные решения. Разумеется, включая DAS, но вовсе не ограничиваясь этой системой. Где возможно, в материале приведены ссылки на более подробный разбор упомянутых решений.

Механизмы двойного руления

Безусловно, Mercedes стала автором главной сенсации. Чемпионы мира наглядно продемонстрировали, что остаются лидерами Ф1 в плане инноваций, оснастив свою машину механизмом контроля за положением передних колес.

Вытягивая руль на себя или утапливая его глубже в кокпит, Валттери Боттас с Льюисом Хэмилтоном прямо по ходу круга меняли угол схождения.

После этого события приняли лавинообразный оборот. Motorsport.com удалось выяснить, что в действительности возможность раздельного контроля за передними колесами появилась у Mercedes еще в прошлом году. Более того, переманив к себе нескольких инженеров из Брэкли, аналог смогли создать и в Ferrari.

Более раннее устройство, позволяющее оптимальным образом преодолевать повороты и бережнее расходовать резину, получило название PAS. Аббревиатура обозначает устройство дополнительной помощи при рулении. Благодаря наличию двух рулевых реек она дает возможность точнее настраивать углы Аккермана.

В 2020-м подобные решения используются уже тремя командами: помимо Mercedes и Ferrari PAS присутствует на машинах Haas.

Haas: и собственные идеи тоже

Упомянув команду Джина Хааса, рассмотрим повнимательнее заднюю часть ее машины. Здесь можно отыскать кое-что любопытное. Как известно, 2019-й прошел для Haas под знаком нестабильности и постоянных метаний между конфигурациями шасси – допустив в самом начале ошибку в направлении работы, почти весь остаток сезона команда потратила на ее исправление.

Область днища в районе задних колес очень важна в плане стабильного поведения машины. Когда резина деформируется в поворотах под действием боковой нагрузки, меняется и форма завихрений воздуха. Из-за этого картина распределения турбулентности оказывается совсем не такой, как на прямых – что может существенно помешать работе диффузора.

Именно поэтому команды размещают здесь множество небольших элементов для контроля за потоками. Это прорези разных форм и размеров, всевозможные бортики и крылышки.

В Haas попробовали несколько разных вариантов по ходу сезона-2019, а к новому чемпионату продвинулись еще на шаг вперед. Между двумя небольшими бортиками у внутренней стороны колеса (они появились в Сильверстоуне) теперь сделаны несколько прорезей (показаны стрелками).

Это позволяет воздуху перетекать с верхней стороны днища вниз, помогая «закупоривать» диффузор и не пропускать к нему вредные завихрения.

Red Bull идет своим путем

Есть веские основания утверждать, что в Минтон-Кинсе узнали о системе PAS еще по ходу прошлого сезона. Это отлично иллюстрирует, насколько реально командам Ф1 сохранить хоть что-то в тайно. Однако взвесив все за и против, в Red Bull решили не задействовать раздельные рулевые рейки в новом чемпионате, предложив взамен нечто свое.

На RB16 реализована так называемая мультисвязанная подвеска. Вместо классического нижнего треугольника спереди используются два независимых рычага, задний из которых [2], кроме того, лежит в одной плоскости с рулевой тягой [3], обеспечивая выигрыш в аэродинамике.

В 2019-м команда уже экспериментировала с таким подходом, но тогда он касался верхнего рычага (показано для сравнения на иллюстрации выше).

Что касается рулевой рейки, то ее Red Bull перенесла на новое место – ближе к переднему фланцу шасси. Одновременно изменения коснулись и расположенного здесь же S-воздуховода.

Несмотря на совершенно иной подход, цель в данном случае точно та же, что и у Mercedes с Ferrari: снизить нагрузку на шины и повысить общую аэродинамическую эффективность.

Одновременно в Red Bull поработали с тонкой настройкой аэродинамики в области верхнего воздухозаборника за головой пилота. Здесь появились вертикальные элементы на боковой защите кокпита и горизонтальная деталь чуть выше для стабилизации потоков (показаны красными стрелками).

Кроме того, в последний день тестов команда разместила рядом с точкой крепления Halo дополнительный воздухозаборник (показан синей стрелкой). Это средство повысить эффективность охлаждения RB16, если вдруг возникнет такая необходимость на жарких этапах.

К слову, Ferrari тоже разместила в области верхнего воздухозаборника своей машины небольшие крылышки – правда, L-образной формы. Похожие использовала McLaren 15 лет назад, в сезоне-2005.

В случае Скудерии место для дополнительных элементов по бокам появилось благодаря очень узкому отверстию воздухозаборника. У Mercedes, использующей крупное отверстие для охлаждающего воздуха, для подобных крылышек просто нет достаточного пространства в рамках разрешенной регламентом области.

Главная находка McLaren

В McLaren в сезоне-2020 уделили основное внимание переднему крылу. И его общая форма, и детали претерпели заметные изменения по сравнению с прошлым годом. Самые же зримые перемены коснулись горизонтального элемента с внешней стороны от торцевой пластины.

В его задней части на MCL35 располагается L-образный бортик (показан стрелкой). Он перехватывает поток и создает градиент давления. Это позволяет направить протекающий по соседству воздух так, чтобы тот сместился в сторону внешней стороны колеса и помог гасить возникающие там завихрения.

Alfa Roneo: пилоны двойного назначения

Alfa Romeo привезла на вторую сессию зимних тестов в Барселоне доработанное заднее крыло. Его пилоны стали значительно выше, чем прежде (показаны стрелкой).

Согласно правилам, пилоны можно размещать на расстоянии 100 мм от оси симметрии машины – это сделано, чтобы можно было крепить плоскость крыла на двух деталях вместо одной центральной. Конструкторов прельстила возможностью повысить стабильность машины в поворотах, сделав «лебединые шеи» пилонов более крупными.

Большая поверхность нормализует протекание воздуха в сторону крыла, что добавляет эффективности. В команде BAR идейно схожий подход использовали еще в 2004 году.

Источник