Мотор, работающий на воздухе. Невероятный секрет Red Bull раскрыли благодаря звуку мотора

Мотор, работающий на воздухе. Невероятный секрет Red Bull раскрыли благодаря звуку мотора

Десятый поворот «Каталуньи» расположен в конце задней прямой. Это самый медленный вираж автодрома в Барселоне. Обычно пилоты преодолевают его на третьей передаче, сбрасывая скорость ниже 100 км/ч. И любой, кто оказался бы в этом месте трассы во время зимних тестов, сразу бы выделил Honda на Red Bull RB16. По звуку.

Нет никаких сомнений, что дело тут не в самом моторе. Это лишь инструмент в руках Эдриана Ньюи и японских инженеров, которые, похоже, нашли некий новый способ получить преимущество за счет выхлопных газов. Что же это может быть?

Начнем с фактов: если все остальные пилоты тормозили на прямой перед десятым поворотом и на протяжении какого-то времени двигались с полностью отпущенным газом, у Макса Ферстаппена, который двигался словно по рельсам, двигатель явно «ворчал» громче. Словно пара цилиндров еще продолжала работу.

Разумеется, в голову сразу пришли воспоминания о «выдувном» диффузоре Red Bull. В 2011 и 2012 годах Себастьян Феттель был просто непобедим за рулем машины, которой добавляла до секунды с круга хитрая система подачи отработанных газов в диффузор. Она увеличивала прижимную силу в поворотах.

Правда, тогда в Ф1 использовались «атмосферные» моторы V8 объемом 2,4 литра – они выдавали мощный поток выхлопа, который позволял после точной настройки режимов добиваться существенного эффекта. Если немного упрощать технологию, ее суть в том, что дроссель в любой ситуации оставался немного приоткрытым, обеспечивая нужное количество отработанных газов.

Сейчас реализовать подобную схему невозможно. Во-первых, FIA строго регламентировала расположение выхлопной трубы таким образом, чтобы она в самой минимальной степени влияла на диффузор. Во-вторых, переход к гибридным силовым установкам привел к тому, что большую часть энергии у продуктов сгорания отбирает турбина.

Собственно, именно поэтому нынешние моторы Ф1 по громкости работы мотора и рядом не стоят с тем, что было до 2014 года.

Что же придумали в Red Bull и Honda? Как известно, прежде мотористы Ferrari и Renault уже пробовали задействовать выхлоп для повышения аэродинамической эффективности. Главным инструментом им служили две «звуковые» трубки малого диаметра, введенные правилами с 2016 года. Размещая их особым образом, действительно можно повысить связность диффузора с задним крылом, особенно на малой скорости.

Безусловно, этот эффект не идет ни в какое сравнение с прежними «выдувными» диффузорами. Но в Формуле 1 все отлично знают, что следует использовать любую возможность стать еще хоть чуточку быстрее.

По всей видимости, в Red Bull и Honda научились в тех ситуациях, когда нет нужды нагружать мотор, задействовать компрессор силовой установки с помощью электрической энергии от мотор-генератора MGU-H и таким образом ускорять поток выхлопных газов.

Но самое интересное в другом. Компрессор нагнетает больше воздуха в цилиндры, поршень сжимает его, затем переправляет в выпускной канал, где поток раскручивает турбину, а та – компрессор. Воздух активно расходуется, попадая в выхлопную трубу с большой энергией. И все это происходит без расхода топлива!

Сам по себе акселератор при этом полностью закрыт, от пилота не требуются дополнительные ухищрения. После первоначальной активации от MGU-H «система разгона воздуха» начинает работать сама, добавляя машине аэродинамической эффективности в медленном повороте. А мотор из-за этого издает не такой звук, как у соперников.

Разумеется, в действительности все намного сложнее, чем в нашем описании. Требуется точно рассчитать картографию работы силовой установки, чтобы не пострадала мощность, и учесть множество всевозможных факторов.

Но этот пример наглядно показывает, чего могут добиться команда и моторист совместными усилиями, если между ними возникают правильные взаимоотношения.

Источник