Техническое ретро: как Renault пришла в Формулу 1. Часть 2

Техническое ретро: как Renault пришла в Формулу 1. Часть 2

Четыре десятилетия назад Франсуа Кастен возглавлял группу инженеров, которая готовила дебют Renault в Формуле 1. Его воспоминания легли в основу этого материала.

Первую машину RS01 построили к декабрю 1976-го. Изначально ее первой гонкой должен был стать, разумеется, Гран При Франции в Ле-Кастелле. Но затем, взвесив все за и против, большие боссы концерна приняли решение, что будет грамотнее отложить дебют на две недели, и провести его «на чужой территории» в Сильверстоуне.

С начала года бригада Renault практически не вылезала с тестовых трасс, пытаясь повысить надежность и улучшить ситуацию с откликом мотора. Машину дни напролет гоняли в Ле-Кастелле, Хараме и Ногаро.

При всем этом проект страдал от недостаточного финансирования. К тому времени программа ле-мановских гонок уже приносила реальные результаты, и кто-то в высоких кабинетах решил, что вкладываться в нее будет правильнее. Только когда Дидье Пирони и Жан-Пьер Жассо летом 1978-го выиграли «24 часа» за рулем Renault Alpine A442B, концерн направил достаточно средств на программу Ф1.

Турбоэра Формулы 1, как уже упоминалось, началась на британском Гран При 1977 года – хотя в тот момент об этом, конечно, никто и не подозревал. Все с интересом разглядывали желтую машину и прежде всего ее мотор. К удивлению соперников, новичков чемпионата сразу же освободили от предквалификации – особой сессии для тех, кто еще не доказал свою состоятельность. Участники, которые не проходили предквалификацию, заканчивали уик-энд уже в пятницу утром.

Как говорят, решению об «особом порядке» для Renault всемерно содействовал Берни Экклстоун, в ту пору возглавляющий Brabham, но явно переросший роль босса команды.

В любом случае, Жабуй был достаточно быстр, чтобы показать в квалификации 21-й результат в полутора секундах оп поула Джеймса Ханта на McLaren. В гонке француз быстро поднялся до 16-й позиции, но затем потерял темп и окончательно сошел на 17-м круге с отказавшим мотором. Острый на язык Кен Тиррел, глядя на то, как часто за машиной вился дымок, прозвал ее «Желтым чайником».

Остаток сезона сложился немногим лучше, технические проблемы продолжали сыпаться на RS01 и команду, как из рога изобилия. В Зандфорте Жабуй даже квалифицировался десятым, но до финиша машина так ни разу и не доехала.

Сезон-1978 складывался для Renault по знакомому сценарию. Команда пропустила пару зимних этапов, зато в Южной Африке, где разреженный воздух сделал турбину особенно грозным оружием, желтая машина была на решетке шестой. Но в гонке снова сломалась.

Небольшим поводом для радости стал первый в истории финиш – но лишь небольшим, так как в Монако, где нагрузка на мотор не столь велика, Жабуй хоть и преодолел дистанцию, но проиграл победителю четыре круга, став десятым и предпоследним. Таким же оказалось отставание в испанской Хараме, после чего машина сломалась еще семь раз подряд.

Предпоследний этап чемпионата проходил в США. Прохладная погода позволила Renault наконец-то добиться реального результата, финишировав на четвертом месте. Турбомотор еще не выиграл, но впервые в истории заработал очки.

Полтора года выступлений показали, что самыми слабыми местами потенциально многообещающего проекта остаются надежность турбины, в особенности система ее смазки. «Поначалу мы использовали турбину от промышленного мотора, так как автомобильных просто не было, – рассказал Motorsport.com Франсуа Кастен. – Может быть, они и существовали, но нам так и не удалось найти что-то подходящее.

Американцы из Garrett были готовы поставлять нам свои турбины, но при этом не дорабатывая их. Мы привлекли в помощь французское отделение их компании и внесли ряд необходимых изменений. Это позволило состыковать маленькую турбину с большим компрессором.

Уже значительно позже мы открыли для себя компанию ККК и пришли к тому, что две маленьких турбины работают лучше одной большой. Кстати, этим же путем для решения схожей задачи пошли и в Porsche. Кроме того, изделия KKK лучше подходили нам, так как изначально создавались для гонок».

Инженерам Renault приходилось постоянно решать самые разные технические задачи, постоянно возникающие по мере накопления опыта. В частности, много хлопот доставляли вибрации. Другой сложностью стало самовоспламенение воздушно-бензиновой смеси в цилиндрах.

Во Франции в ту пору еще не знали, как с этим бороться. «Если бы у нас был хотя бы один молодой специалист, учившийся в Британии, мы мгновенно бы разобрались с этим», – улыбнулся Кастен.

Он объяснил: «Во время войны британцы разработали для своих истребителей и бомбардировщиков двигатель Merlin. Чтобы добавить ему мощности и позволить самолетам быстрее набирать высоту, его дополнили одним, а затем двумя компрессорами. Именно тогда проявилась проблема с детонацией, и они решили ее. Так что в авиации уже был ответ, которого в то время не было у автомобильных инженеров».

Сложности продолжались. Бензин с октановым числом 100, используемый Renault, выделял много тепла при сгорании, что приводило к хроническому перегреву поршней. С этим удалось справиться при помощи немецкой компании Mahle.

«У нас были маленькие поршни, всего 90 мм в диаметре, – объяснил Кастен. – Как-то я спросил инженеров Mahle: "Вы знаете, как их вообще можно охлаждать?". Они пообещали поинтересоваться у своих коллег, которые занимались большими дизельными моторами.

Оказалось, что есть технология особых масляных каналов – она позволяла избавиться от разрушения поршневых колец, из-за чего у нас постоянно происходили отказы».

Начался сезон-1979. За полтора года, что Renault билась со своим «Желтым чайником», Формула 1 смогла убедиться: гоночный турбомотор является хоть и очень сложной, но вполне реализуемой и потенциально очень полезной технологией.

Усилия французов медленно, но верно стали приносить плоды. Команда наконец-то расширилась до двух машин – напарником Жабуя стал быстрый Рене Арну – а на место шасси RS01 к середине чемпионата пришла куда более современная модель RS10.

Победы Renault в квалификациях быстро стали привычным делом, команда завоевала за год шесть поулов, больше любого из соперников. Но Гран При шли один за другим, а задача добраться до финиша для черно-желтых машин так и оставалась почти невыполнимой.

Терпение боссов Renault подходило к концу, что накладывало дополнительный прессинг на всех участников проекта, но сдаваться никто не собирался. «Мы с Жаном-Пьером Буди, Бернаром Дюдо и остальной командой делали все, что в наших силах, – рассказал Франсуа Кастен. – Отменили выходные, вкалывали по семь дней в неделю. И в итоге выиграли-таки гонку».

Гран При Франции 1979 года, прошедший в Дижоне, стал для Renault триумфальным. Жан-Пьер Жабуй стартовал с поула и первым пересек линию финиша, Рене Арну хоть и уступил в знаменитой дуэли Жилю Вильневу из Ferrari, но дополнил успех команды третьим местом.

«После той победы у меня не осталось сомнений, что благодаря технологии турбомотора и радиальным шинам Michelin мы будем в сезоне-80 далеко впереди соперников», – признался Кастен. К сожалению, эти прогнозы оказались излишне оптимистичными.

На протяжении нескольких последующих сезонов французская команда входила в число лидеров Ф1, ее пилоты регулярно выигрывали поулы и одерживали победы, но ни разу не стали сильнейшими в чемпионате. Причин тому было много – в частности, спорту мешала большая политика, вмешиваясь в его дела.

Несмотря на отсутствие титулов, бывший технический директор Renault Sport считает всю эту историю предметом для несомненной гордости. «Тогда, в 1977-м, Формула 1 еще не была такой невообразимо сложной, как сейчас, – говорит он. – Электроники было меньше, телеметрии не было вовсе. Совсем другой уровень технологий.

Вся наша группа состояла из десятка энтузиастов, а годовой бюджет составлял три или четыре миллиона долларов. На эти деньги мы построили машину с нуля, и она ездила!

С момента дебюта в июле 1977-го и до первой победы в Дижоне прошло всего 24 месяца и 27 Гран При. Сейчас в Формуле 1 есть команды, которые выступают множество лет, но так и не выиграли ни одной гонки. Мы были молоды, но смогли прийти к победе. И за это я всегда буду испытывать гордость».

Источник